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关于上海铁路局、对车辆制动系统发生漏泄 应急处理的有关规定存在着事故隐患

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发表于 2014-8-2 18:56 | 显示全部楼层 |阅读模式
上铁运函【2006】204号文、上铁师【2013】46号文的附录21、合辆技发【2010】50号文、合辆技发【2013】119号文对车辆制动系统发生漏泄应急处理的规定除消原有的充风保压试验、利用常用制动保压试验代替充风保压试验,违反了车辆制动机气路的基本原理及应急处理程序的基本原则:
       论据一:车辆制动系统发生漏泄表现方式有两种现象:(1)充风保压漏泄量超标;(2)常用制动保压漏泄量超标,两者不是同一种概念,而且充风保压试验是任何一项试验的基础,而上述四项文件只有一个前提而无原则,按《技规》第270条规定,实行最大有效减压量后查找,把行车当成儿戏。
      论据二:车辆制动系统漏泄查找的四项基本原则:(1)充分保压试验是检验104阀及主管侧漏泄的专利,因为这时主管侧的试验风压等于通常使用的最高风压;(2)常用制动保压试验是检验104阀及制动缸侧漏泄的专利,因为这时制动缸侧的试验风压等于通常使用的最高风压;(3)充风保压试验不能用于制动缸侧漏泄查找,因为这时制动缸侧无风压;(4)常用制动保压试验不能用于主管侧漏泄查找,因为这时制动缸侧的试验风压低于主管侧通常使用的最高风压。而上述四项文件中用常用制动保压试验代替充风保压试验,一式两用,违反四项基本原则第4条规定。
      论据三:《技规》第270条规定列车发车前,“按规定对列车制动机进行机能试验,在制动保压状态下列车制动主管的压力1min内漏泄量不得超过20Kpa。”(因为机能试验其中包括了充风保压试验)。在防范制动系统惯性故障的强化卡控措施中明确规定“制动安定试验时必须进行漏泄测试。”而上述四项文件断章取意。
      论据四:204号文、50号文、119号文关于旅客列车发生制动故障应急处理程序的通知中规定:“车辆乘务员发现或接到通知列车制动管风压漏泄超过规定值(不能直接判明原因),应通知司机按《技规》第270条规定,实行最大有效减压量后查找。”车辆乘务员是车辆医生,当车辆制动系统发生漏泄故障而不能直接判明原因时,应首先通知司机充风,待主管风压达到规定值后做充风保压试验,如还是找不到漏泄故障原因再做常用制动保压试验查找,只有这样才能准确判断漏泄故障所在部位,以便“对症下药”。而上述三项文件不是引导职工正确处理故障,而是利用一种歪门邪道的方法浑水摸鱼。
     论据五:460号文附录21第342页:“三、列车在运行中发生非正常制动停车的处理:按《技规》第270条规定,实行最大有效减压量后查找。”分析判断原因:我国铁路施行减压制动停车,当列车主管充满定压后,在此基础上减去相适应的风压,从而达到制动停车的效果,而非正常制动停车司机并没有动用制动阀减压,而是列车本身自然减压造成制动停车,这说明该列车制动主管侧或104阀有漏泄现象,应按四项基本原则的第一条,先做充风保压试验,消除制动主管漏泄故障,是否做常用制动保压试验,根据具体情况而定。而460号文采取直接减去170Kpa然后查找漏泄故障,使本来就漏泄造成压力不足的制动主管“雪上加霜”。当一罐液化气装满600Kpa的气体时不去查找罐体是否漏泄,而非要等到它用去170Kpa时再来查找罐体是否漏泄,可谓是闻所未闻。
     论据六:用一只手抓住两只鳌,结果如何请看下面的试验:
试验一:在实际运用中经验证实,当车辆制动软管接头的橡胶圈破损或未全部入槽,列车主管风压充满600 Kpa时,会产生大量漏泄,漏声很大,而司机做常用制动减压时漏泄处立刻停止,几呼听不见漏气声,这说明当容积一定时,由于风压高低不同会产生不同的漏泄量。
试验二:(设想)取制动软管一根,在软管中部用钩刀纵向划破,使内口大,外口小,成为喇叭型,将软管装在车辆编入列车,进行制动机试验,目的要求达到列车主管风压在600Kpa时,漏泄量超标,而列车主管风压在430Kpa时漏泄量不超标。
试验三:取货车安全阀装在客车主管上,将安全阀压力弹簧调整设定在500Kpa开始排风,观察风表变化,当主管施加空气压力为430Kpa,保压观察风表(不会有漏泄),当风压加到510Kpa保不住压(有漏泄量),当风压加到600Kpa保压不住(大量漏泄)。这表明常用制动保压试验不能代替充风保压试验,它检测的制动主管的数据不准确,这样的做法人为造成事故隐患。(此项试验用弹簧代替管料与实际不符,但能说明问题。)
试验四:按照制动机气路原理,将试验三的程序倒过来做试验,先将主管充满定压而后减去170Kpa做常用制动保压试验,当制动阀手把移至保压位时,没等你去减压它自动减压,因为主管有漏泄,而常用制动保压试验无法检测到,在实际运用中这种现象称为充不满风压。如果这一故障不消除,做常用制动试验完全无效。而上述四项文件不分“青红皂白”,只要是制动系统发生漏泄,按《技规》第270条规定,实行最大有效减压量后查找,严重危及行车安全。
试验五:当一列车制动主管产生漏泄超标,而常用制动保压试验又无法检测到,在这样的条件下,按《技规》第270条规定,实行最大有效减压量后查找故障是虚伪无效的,因为主管的漏泄影响各风缸充不满定压,主活塞两侧的压力差发生变化,你所做的常用制动,而实际上并不是常用制动。假如同一列车在制动缸侧也是漏泄超标,用常用制动保压试验同样找不到漏泄故障,是因为制动缸侧的试验风压没有达到最大有效值(如果人为设故障就可以在制动缸侧大胆放心设漏泄超标的故障)同样危及行车安全。
从以上五种试验中可得出结论,上述四项文件的“一式两用”是行不通的,当你用一只手去抓住两只鳌,结果是一只也抓不到,反而给铁路运输带来严重后果。
      论据七:实践是检验真理的唯一标准,再将实践还原理论中来。
(1)在自然界如压力容器的气压试验,车辆制动软管的水压试验必须是试验压力大于使用压力,致少不能低于使用压力,这样使用时安全可靠。而上述四项文件对制动主管的漏泄查找采用降压(低于使用风压)试验,违背四项基本原则第4条。当一管路或容器内装有液体或气体时,内部的压力超过管壁所能承受的压力时,在管壁薄弱环节就会产生裂纹,胀开缝隙而产生漏泄,如管路接头松动或材料铸造有沙眼,就会冲开而漏泄,重者造成爆破。当容积一定时,漏泄量是随着施加压力的高低,在管壁单位面积压强的大小而产生不同的漏泄量。
(2)104型制动机常用制动的形成:当车辆制动主管充满风压达到600Kpa时,而制动缸侧为零,将制动主管风压600-170=430(Kpa)时,制动缸侧可达到420Kpa左右,这一阶段也就是原《技规》第270条所提到的实行最大有效减压量,此时制动缸侧风压已达到饱和(通常所承受的最高风压),是检验制动缸及104阀的最佳时期,同时也是验证制动力的最好效果。而这时的主管侧风压只有430Kpa,得不到饱和(达不到通常所承受的最高风压),在430Kpa至600Kpa刻度范围内对液体来讲形成空白而检测不到的盲区;对气体来讲它本身的容积未变,而压力下降170Kpa,使得密度变稀,压力不足无法将裂缝胀开而漏泄,这时检测的主管侧虽然不漏泄,但等待恢复原来最高600Kpa时照常漏泄。
      论据八:假如上述四项文件所规定,用一种方式代替两种试验,是对的,并能统求兼顾,那我们就可以用同样的方法一式两用,在列车施行感度试验保压时查找制动系统漏泄故障。(常用制动保压试验对主管侧漏泄查找无效,感度保压试验对制动缸侧漏泄查找无效)。
论据九:当列车在运行中停中,司机重点要掌握制动缸侧的压力是否足够,因为它是制动的主力军,可是制动缸侧不直接通往司机台,使司机无法观察,只能借助于制动管侧连接司机台观察风表,而制动管侧是后勤部队,当制动缸侧风压不足时,由制动管侧加以补充。因为两侧共有一只风表,如某处有漏泄,无法分清漏泄故障在哪一侧,而应急处理就是利用充风压保压试验来分清漏泄故障所处的部位。而上述四项文件除消充风保压试验,给应急处理带来不必要的麻烦,增加难度,延长时间。
    论据十:有的放矢:
效:(1)应急处理制动系统漏泄时,时间是金钱,效益是生命。
(2)在不违反原则的情况下,应采取“头痛治头,脚痛治脚”。
稳:(1)充风保压试验对制动缸侧漏泄查找完全无效而不去采用。
(2)常用制动保压试验对主管侧漏泄查找有部分效果而不去冒险。
准:(1)分清是非:主动联系司机,弄清是充风保压漏泄还是常用制动保压漏泄。
(2)判断准确:充风保压漏泄反映在主管侧及副风缸处,常用制动保压漏泄反映在制动缸侧及连管处。
快:纵向破开:(1)充风保压无漏泄,排除全列主管侧及104阀。
(2)常用制动无漏泄,排除全列制动缸侧及104阀。
横向切断:
(1)充风保压有漏泄,先排除机车,如属车辆漏泄分段查找。
(2)常用制动有泄露,直接将车辆分段查找,不用排除机车。

   欢迎车辆专家及学者参与研讨,发表自己的看法。
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