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中国需要超级高铁吗?

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新浪微博达人勋

发表于 2015-6-13 20:59 | 显示全部楼层 |阅读模式
  在很长一段时间里,中国制造都以“打工仔”的身份示人,帮助全世界组装iPhone手机、缝制Nike衣服和鞋子,以及给西方国家的孩子们提供源源不断的圣诞老人玩偶,20年来,工人用自己的双手维系着中国制造的生态,显然,这值得尊重,事实上,每一位劳动者都值得尊重,但这并不能帮助中国制造长治久安,特别是在德国提出工业的4.0概念之后,我们不得不逼着自己面对“自动化、品牌化”的难题,只是在俯身寻找基础之时,才发现真的是脆弱不堪。
  
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  不可否认,我们的制造业还远远落后于西方发达国家,“游客抢日本马桶盖”事件就是这种差距的典型说明,但我们的制造也不乏亮点,这当然不是特指中国工人的吃苦精神,而是风风光光地在一些领域取得了突破,其中,最值得国人兴奋的当属高铁,这种自豪感最直接的体现就是总理去国外开会时,总能非常霸气地推销中国自己的高铁,这种自信是发自内心的,而不是通过政治化包装出来的,正因如此,李克强总理也被誉为中国高铁的推销员。与领导人自信相得益彰的是,德国正计划大规模采购中国高铁,据《法兰克福汇报》报道,德国铁路公司董事哈纳加特透露,他们将于下半年在北京设立采购办公室,加强与中国南车和北车的合作。这个消息的审美性,不仅仅在于中国铁路终于出国了,更爽的是,我们抢走的生意全部来自于西门子,一家德国的企业。  

  
  回首中国铁路的发展,兴奋中夹杂着酸楚:兴奋的是,春节期间大部分人都能买到火车票了,有的甚至能坐着回家;酸涩的是,温州动车事故宛如一瓶硫酸泼向了中国铁路,几乎毁容。面对成绩、苦涩,以及南北车不断上涨的股票,我们有必要重新审视中国的高铁之路,特别是在面对下一代超级铁路之时,更要守住自己的心,我们可能暂时不需要“超音速”,只是需要多一些的票,多一些安全。  

  
  后来居上,中国高铁如何弯道超车?  

  
  中国高铁正处于兴奋状态,这种状态来自10年的挣扎和努力。2004年,中国与西门子达成合作,正式引进ICE技术,并进行全面细致地消化与改进,终于取得一些突破性成果,基本掌握了高铁的牵引、制动、网络、车体等核心技术,且将“引进-消化-再创新”的模式运用地淋漓尽致,更可怕的是,在掌握技术的同时,我们还有着天然的成本优势,也就是说,中国生产的高铁是真正意义上的物美价廉,相关数据现实,中国高铁的造价只有国外高铁造价的33%~50%,综合土建和车辆成本,中国高铁每公里造价约为1.5亿元,而韩国和德国,这一数字分别为2.5亿元和3亿元,相信德国人能大老远地跑北京来采购,第一是看中了中国高铁的质量,第二则是垂涎于减半的价格。  

  
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  当然,中国高铁巨大的进步也离不开国内政策的支持以及良好的大环境。过去几年,中国高速铁路事业快速发展,技术方面,由中央机构统筹,把技术难点分解给国内骨干企业和科研所,进行分段攻坚,然后,再进行整合,从而在车体设计和制造、网络控制、通信信号等方面搞得和发达国家差不多了,更难得的是,经国外法律公司评估,中国高铁技术已经具备了自主知识产权,“走出去”之后不会被官司缠身,这也是为什么李克强总理在推销中国高铁时如此自信。显然,这种利用国家资源扶植一项技术的做法,有点胜之不武,但历史有时候只在乎结果。此外,巨大的投资需求也是促进中国高铁快速发展的重要原因之一,春运的苦难不用赘述,这种苦难也逼着中国高铁快速前行,仅2014年中国高铁投资就达到8088亿元,高铁路线如血管一样,贯穿着整个中国大地,不仅有京广、京沪这样的大动脉,更是在规划一些省内的高速铁路,或许,这些毛细血管才是中国高铁为之自豪的根本。  

  
  在为中国高铁喝彩的同时,我们也必须意识到中国高铁的不足,除了技术人才之外,中国高铁事业要想真正建立引领全球的生产体系,还要在法律、商务、营销、市场等方面进行完善,特别是相关的人才培养,更是重中之重,毕竟,只有总理一个“推销员”是远远不够的,我们需要更稳定、更年轻化的人才体系。  

  
  超级高铁来了,中国要守住心  

  
  中国高铁取得现有的成就,真的是一件值得庆幸的事情,毕竟,我们以前向世界输出的商品,大多集中于茶叶、蚕丝、银子等原物料,高级一点的商品也只是丝绸、陶瓷等手工艺品,至于那些真正具有大范围市场影响力的技术与产品,实在是少之又少。现如今,高铁作为中国制造的代表走向世界,不仅证明“引进-融合-创新”的模式有其可取之处,更证明了,只要“守住心”,正经地搞研发,中国还是有可能向世界输出技术,并赚到钱的。  

  
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  现在,超级高铁的概念正在全世界的范围内传播开来,自然也引发了中国从业者的关注。其实,这个概念之中最核心的部分就是行驶速率,在超级高铁的设计中,火车将利用低压管内的浮舱以时速1200公里的速度运送旅客,从内蒙的莫尔道嘎到广州的深圳仅仅需要3个小时,也就是说超级高铁的野心是超越飞机、磁悬浮列车,成为速度仅次于UFO的交通工具。从目前的一些测试试验中可以看出,超级高铁本质上是利用磁铁提供的推力,依靠压缩空气提供升力,在这个概念设计中,超级高铁不会有”轮子和轨道“之间产生的摩擦阻力,而且要达到目标时速,行驶轨道内要保持低压,以减小火车与空气之间的阻力。显然,超级高铁的概念非常拉风,一旦成功,将会彻底颠覆人类之于交通的认知,但速度越快也意味着风险系数越高,在现有的概念设计中,低压管道会给乘客带来难以想象的灾难,而管道本身的设计误差,以及配套的空气压缩机都需要严苛的测试要求,这也是为什么超级高铁前几次的试验中,速度仅有322公里/每小时。  

  
  相信以中国从业者的尿性,得知超级高铁概念之后,肯定要兴奋好一阵子,但笔者认为,高铁是一项高技术、高投入的基础设施项目,超级高铁更是一种高风险的设施,直接关系到一个国家的国计民生,更关乎制度、环境和人性。西方国家常常因环境问题,而将一些高铁项目取消,比如英国居民曾联手反对二号高速铁路建设,理由是消耗资源、有噪音、破坏生态等等,显然,对于环境、人性深处的考量方面,中国高铁乃至整个中国制造都需要特别关注,我们常常为了绩效,忽视了人性最基本面的需求。面对超级高铁这样具有广泛影响力的项目,中国高铁更要守住自己的内心,毕竟,我们再也经受不住“温州动车”事故了,何况,这两年,从飞机到火车,再到近期的轮船,几乎每一种的交通工具都给人类带来了难以接受的灾难,这当然不是“拒绝提速”的理由,但肯定要思考如何平衡“速度和安全”。(科技新发现康斯坦丁/文)  

  本文如需转载,请联系QQ:102927545,并注明出处  

  科技新发现官方微信公众号:kejxfx  


  来源:网络转载

点评

高大上!: 5.0
高大上!: 5
还是不太需要的。  发表于 2015-6-14 20:57
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新浪微博达人勋

发表于 2015-6-13 21:04 | 显示全部楼层
国防考虑必需放在第一位,如果没有国防价值绝对不考虑!!!
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新浪微博达人勋

发表于 2015-6-13 21:04 | 显示全部楼层
我们是三峡!我们是铁道!因为,我们的使命、责任与担当,是党和国家历史赋予。我们始终牢记党和人民的重托,用自己的双手,依靠中国人自己的智慧,铸就了世界第一大坝和铁道。我们始终将党和国家人民的利益生命财产安全放在首位,充分发挥三峡和铁道的社会公益功能,为党为国尽责,为民造福,勇于担当,让三峡和铁道经得起时间和大自然考验。我们是三峡!我们是铁道! 因为,我们的品格,境界与思想,是理念信念信心和精神灵魂的凝聚,为我中华志建三峡志建铁道,心系工程,求真务实,科学民主,求实创新,团结协作,追求卓越,责任,担当,奉献,和谐,发展,造福社会,是我们精神的灵魂.我们的品格如大坝一样坚强,在我们眼里没有困难,我们敢于面对任何挑战,克服种种困难,用12次列车精神和创新的精神,攻克一个又一个世界难题,我们始终顶着压力贡献正能量,以负责任的态度,向社会展示着一项又一项伟大的工程, 一个大事业一个大企业的精神境界, 我们不敢有丝毫的懈怠,放慢前行步伐,我们不敢满足于已有的成绩,在原地停留,我们唱着豪迈的歌,迈着铿锵的脚步奋勇前进! 因为,我们是三峡!我们是铁道!!!
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新浪微博达人勋

发表于 2015-6-13 21:13 | 显示全部楼层
未来5至10年中国高铁时速将突破400公里 , 可惜被 庸官盛高阻大降速(两次)、大降标(危害极大)开了倒车

中新社北京 2010年11月6日  

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示,未来5到10年内,中国高铁时速突破400公里没有问题;未来20年,运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中,高铁将更节能。

  张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说,中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里,仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。

  张曙光说,高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车,能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施,还能更节能。以京沪高速为例,如果京沪高速开行100对车的话,全年回收的电超过1亿度。

  张曙光表示,纵观世界高速列车技术的发展,第一条高速列车在日本诞生,到现在也就是五六十年时间,但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐,“一方面是为了占据国际市场,要有自己的话语权,另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年,2004年正式启动,坚持自主创新,取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。

  据了解,更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划,并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术,全面监控高速列车各个系统,提高列车的主动安全预防能力。

可惜跨越、曙光都下了台,高阻上台后,中国铁路开始了大降速、大降标的开历史倒车之旅!
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新浪微博达人勋

发表于 2015-6-13 21:15 | 显示全部楼层
强烈要求高铁恢复到原来设计速度!坚决抵制新修铁路降低技术标准(危害更大)!

开历史倒车的庸官盛高阻、降速哥上台后,铁道从大发展,立即成了大倒退,

1、铁路两次大降速,

(2011.7.1第一次,接下来723事故,2011.8.28第二次;彻底废除了2007年的第六次大提速(真是一夜回到解放前),一两百亿的升级费打了水漂;武广高铁、京津城际高标准运行2-3年了都降速了;厦深铁路 前任讲可以提到300公里时速,sgz降为200,实际跑180,车票紧张得天天如同春运,但低速、低票价,人为降低效益、制造亏损;这样可以证明前任高铁规划错误)

武广高铁早两年开通,上来就是350跑了一两年都没事,京沪高铁跑300都故障不断!是什么原因?

(可搜索查看:科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  2012年04月01日  新华网)

2、新建铁路降低技术标准(危害更大);

(不按发改委批复,人为降低技术标准; 降标后因为重新设计 及延误施工造成的土地拆迁人力成本上升,低标准和高标准铁路成本基本一样;正在施工的如 京沪高铁强行拆除风屏障、汉宜高铁以路代桥再返工,造成人为浪费;四横四纵的一些干线高铁也被降低技术标准,如宝兰高铁、石济高铁等;宝兰高铁、渝黔铁路两头都是高标准,中间此段低标准,将来形成肠梗塞;贵州省内六安铁路按250公里时速建设,重庆贵阳的渝黔新线却降成200公里时速不留提速条件,且旁边都有一条老铁路可跑货运)

沪昆高铁 长沙--昆明段,发改委批复是250公里时速预留提速条件,lzj是直接按350公里时速建设,2010年就实际开工了,幸亏开工得早,后面西部的高铁,批复是250公里时速预留提速的,sgz一律按250公里时速建设,取消提速条件!!!最惨的是重庆--贵阳铁路,lzj本来想提高到350,sgz直接降为200,且不留提速条件!!,成都---重庆--贵阳--桂林--广州的高铁大通道,成都--重庆是350预留,贵阳--广州是300预留,但重庆--贵阳是200不预留!!!如同一条高速公路两头是8车道,中间一段是4车道且不能升级,开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事!

庸官的理由竟然是高铁对中国过度超前,中国人坐不起!西部人更坐不起!

5-10年中国人均GDP达到10000美元,实现小康社会时,高铁就是老百姓的普通出行方式而已!而时间压缩则显得越来越重要!此时有些铁路却不能提速升级,只能空留遗憾了。现有数据也表明,速度越快(300时速对200时速),市场竞争力越强。

地方要发展、交通要先行,交通建设要像教育投资、国防建设一样算总账,要看对地方经济的拉动促进作用!

许多铁路在刘志军时期都已经按高标准设计和动工了,盛光祖上台全推到重来

降标后并没有降低什么成本,有的反而成本更高,速度降低了30%,以后铁路不能升级,而留下百年遗憾

中国的高铁迟早要建的;建得早,成本低、但客流量小;建得晚,有客流,但成本高;综合比较还是早建好;土地、拆迁、人力成本不断上涨,更要高标准建设,才能符合集约原则。

人民日报都在骂高阻、降速哥,可惜不管用,一定要找到当权的才行!
可搜索查看
人民日报:铁路建设不能开倒车    2012年01月06日
人民日报:治治庸官     2011年08月19日

建议各方关心铁路建设的人士,积极向国家、省市有关部门(国务院、发改委、交通部、铁路总公司、设计院等)呼吁,坚决抵制这种降低铁路建设标准,且无法升级的开历史倒车行为!

铁路开工后,仍可以提高建设标准,沪宁城际、宁安城际、贵广高铁等都提高过,沪宁城际还提高过两次!!

我对盛高阻的评价是“三无三会”:
修路无能、管理无能、申请资金无能;
会降速降标、会加工资、会搞安全大检查(检查完了照样出事故;检查搞了好几回,火车没坐过几次)

还四处宣扬中国高铁不安全、不成熟,为自己的管理无能找借口

庸官还规定铁路不许提前竣工,
(大停工、大延误、大亏损,没人负责。早完工早有效益 是商业常识。北京奥运设施及场馆、京津城际提前竣工是不是要处罚?)
铁路提速50公里/小时 需重新做环评,
铁路建设要“三降一保”(2011.5),
(降速度、降标准、降票价,保安全;实则是效益没了、安全也没有)
高铁建设以客货通用线(200公里时速)为主,
(刘志军是新线跑高速客运为主,老线跑货运为主;庸官是新老线都低速跑客货运;
经济发展到中高阶段,钢材水泥煤炭等货运量下降,服务业人流量上升 ! 老铁路跑货运足矣!
社会在发展,技术在进步,反而要降标;高速公路原来是4车道,现在是6-8车道;最早铁路都是50—60公里时速,是不是要倒回去!)

自己不干事,还不准别人干事!倒行逆施,用心险恶;鼠目寸光,祸国殃民!!

将7.23事故原因推给前任领导真是历史笑话,好像钱学森退休了还要对中国的火箭卫星事故负责,而不作为的人啥责任都没有!  (海关达芬奇事件也和他一点关系没有)

安监局长骆琳后来被贬到供销社当副社长去了,据传此人在重庆调查安全事故时(薄主政),就有先看人、后定责任的习性!


两院专家呼吁:高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网   2014年6月9日

***铁总总工何华武、副总经理卢春房均参加了此次会议

2014年6月7日,青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果,由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组,在组长院士杨卫的主持下,一致同意项目通过验收,并提出建议:在科学认证基础上,早日实现350公里/小时的运营。

持续运营时速350公里,安全运营4亿公里

6月7日,中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。

时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品,静静地停在轨道上。

徜徉其中,来自中国顶尖学术机构的院士,科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员,无不欣喜自豪。

系列产品中, CRH380A高速动车组,以其优异的性能,艳压群芳,被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破,凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上,中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武,通过对项目的概述、完成情况及成果的总结,回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年,党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年)》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题,我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月,科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》,并确立了主要目标,以京沪高速铁路建设为依托,研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车,建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月,科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元,共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日,时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生,并于10月11日下线,被命名为“和谐号380A”。

2010年12月26日,“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一,各项参数余量大大富裕。

如今,时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备,并实现安全运营超过4亿公里。

在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中,“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一,也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”


中铁建总裁赵广发:建设按350公里时速,降速是浪费
2015年03月07日   信息时报

       在分组讨论中,全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议,高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速,“北京28分钟到天津,跑了几年,实践证明是安全的,但最近两年降速了,不应该!”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的,不应该随意降速,“造成人为的浪费”。

       特别是在西部大开发中,北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁,规划设计建设都是350公里时速,但是北京到西安段现在跑300公里,西安到乌鲁木齐2000多公里,时速只有200公里,“实际跑起来还不到200公里,只有100多公里/小时,越到西部越慢、越长越慢。”

       他建议恢复原来的设计时速,“都是按350公里设计、实施、建设的,(现在这样)造成了极大的浪费。”


高阻、降速哥将中国铁路两次大降速,更为恶劣的是将许多新修的铁路降低技术标准,但降标不降成本,危害更大,贻害后世!(永远提不了速,除非新建但造成浪费)


胡亚东:东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
2015-03-07  新华网

据新华社电 全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东6日在政协经济界分组讨论时说,我国东部沿海地区高铁,包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利,且这些高铁能力已趋近饱和,未来将考虑在重点城市间建第二条,甚至第三条高铁。

  “京津、长三角、珠三角这三个区域的高铁线路能力已接近饱和。日常高铁的运能还说得过去,但一到节假日,‘一票难求’的现象又出现了。”胡亚东说。他建议,铁路投资要大力吸收民间资本,在建设、运营的模式上要有创新,争取要地方“自建自养”,提高运营的透明度。“让投资者对盈利周期心中有数,应该能吸引社会资本投入到高铁建设中。”


长沙高铁客流量 远超普铁,源于80、90后改变行车习惯
2015年5月20日 新浪网

  根据交警公布的数据,高铁长沙南站日均交通流量达到12万人次,高峰期达到18万人次。背后支撑这个数据的,是日益激增的高铁南站旅客发送量。

  5月19日,长沙火车站提供的数据显示,5月18日高铁长沙南站高铁车次发送315列,发送旅客65356人。“从今年春运开始,南站的日发送旅客量已开始远超长沙站,主要原因是沪昆高铁湖南段的全线通车。”长沙火车站相关人士介绍。

  纵向比较,2009年武广高铁开通,当时高铁长沙南站的日发送旅客量只有3000余人,5年多时间,发送旅客量达到初期的20多倍;横向比较,19日长沙火车站(老火车站)发送旅客38596人,长沙黄花机场日均发送旅客量为2万人次,长沙最大的客运枢纽汽车西站日均发送旅客量为3万人次。高铁长沙南站一跃成为长沙最大的对外交通枢纽。以长沙至广州的车次为例,目前日常长沙往广州有138趟列车,其中高铁车次就高达90趟,占了一半以上。

  客流增长背后,是乘客观念的改变。长沙火车站相关负责人介绍,现在铁路旅客的典型形象已完全变了*****现在则时尚许多:个个拖着旅行箱、手拿智能手机。80、90后的人群逐渐成为社会中坚力量。他们更倾向选择快捷的高铁出行,他们的消费观念跟上一辈完全发生了变化,不会为了省钱而选择坐普铁。

长沙火车站相关人士表示,接下来长沙南站的高铁客流还会继续快速增长,“预计下个月怀化以西至贵阳段将实现通车,明年预计沪昆高铁全线都将通车,届时高铁客流势必迎来又一轮的大幅增长。”



由高铁诱发的 新生客流量 占高铁客流量的50%
世界银行  2012.2  《把脉中国高铁发展计划:高铁运行头三年》

根据研究,高铁客流呈现出一个重要特征,就是新生成客流的占比比较大,即那些因服务水平提高(速度、发车间隔、可靠性和舒适性)而诱增的出行量。

以京津铁路为例,2008年之前,这条线路的常规列车客流量每年大约800万人次,但引入高铁列车之后,这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人次的客流量。现在,每年有2500万人次乘坐这条高速铁路。在此基础上,目前的客流需求中,每年大约有2000万次乘客要么是从乘坐私家车转移来的,要么是新生成的客流。保守估计,京津城际的新生成客流比例也会超过65%。

再以武广高铁为例, 2009年新建高铁开通之前,该走廊全年承运“本地”列车乘客大约4500万人次(即那些始发和终到车站都在走廊内的列车)。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年,常规列车和高铁列车的客流量合计约5500万人次,其中高铁乘客2000万人次。在这些乘客中,大约有100万人次来自竞争的民航客源,另有1000万人次是从常规列车服务转移过来的,还有少量客流是从搭乘长途巴士和小汽车转移过来的。基于这些估计,在每年乘坐这条高铁的2000万人次中,大约50%是从常规列车转移来的,另有约5%来自民航客源,其余45%要么是新生成的客流,要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的,而这其中绝大多数是新生成的出行客流。

世界银行的研究报告显示,高铁乘客中新生成客流的占比超过50%。这些数据的发现具有重要意义,它说明社会上热议的“被高铁”并不准确。高铁的客流中有一部分是从传统铁路转移过来的,但不占主流,更多的则是新生成客流。它说明高铁的诞生创造了出行需求,很多本来被压抑的出行需求,因为高铁的诞生获得了释放。这就是高铁拉动出行需求、拉动内需增长、拉动经济发展的明证。

这些新生成的出行客流还表明,为了利用这种新的交通模式的优势,企业和个人都已改变了行为方式,长远来看,这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。未来的关键就是高铁网络化,随着一大批新建高铁的建成投产,我国高铁逐步形成网络,旅客发送量将成倍,甚至几倍的增长。


来源:参考消息网
  核心提示: 世界银行的报告说,目前中国高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁的客流总量,并且可以和日本新干线媲美。但香港《南华早报》援引分析师的话说,中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本(本人并不认同中国技术落后,庸官盛高阻为推卸723责任,对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功)。

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  参考消息网2012年4月17日报道 外媒16日报道称,中国高铁的客流量超过了法国,而且正在快速追赶全世界历史最悠久和最繁忙的高速铁路——日本的新干线。

  据香港《南华早报》报道,世界银行在最近发表的报告中说:“中国的第一条高铁线路开通已经三年了,目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁(TGV)的客流总量,并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建线路的完成,以及城镇居民收入和人口的持续增长,中国的高铁还将继续快速发展。”

  世界银行说,2010年,中国有2.9亿人次乘坐这种时速在200公里以上的列车出行。相比之下,日本新干线2007年载客3.42亿人次,法国高铁2010年载客1.145亿人次。

  中国高铁客流量的增长令人惊讶,因为这是在短短三年间取得的成绩。法国高铁和日本新干线分别是1981年和1964年开始运营的。

不过,元富证券分析师钟璘阳说,中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本。
(本人不认同中国技术落后于法国、日本,庸官盛高阻为推卸723责任,对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功)

  世界银行的这份报告指出,高铁客流量的快速增加可能是传统铁路、公路和航空业的市场份额转移造成的。

  长春与吉林去年1月份开通高铁之前,大约400万乘客每年乘坐普通火车往返于东北的这两座城市之间。去年,这条高速铁路运送乘客1000万人次,其中200万人次从搭乘汽车改为乘坐高铁。两座城市之间的汽车已经从每10分钟一趟减至每天两趟。

  2009年,在高铁开始运营后,每月乘飞机往返于长沙和广州(路程约600公里)之间的乘客从9万人次减少到了3万人次。

  不过,世行指出,在路程超过1000公里的情况下,高铁对航空客运量的影响似乎就消失了。北京到上海之间1318公里的高速铁路对这两座城市间的航空客运量没有影响

【刘跨越本来是将京沪高铁按380公里时速运行,北京---上海 4 小时内达到;盛高阻降为300时速,北京---上海要 5小时了,严重影响高铁的效益和竞争力!
< 4 小时是高铁的效益线,高阻降速、降标(危害更大)对高铁效益打击极大】


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发表于 2015-6-13 21:46 | 显示全部楼层
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发表于 2015-6-13 23:41 | 显示全部楼层
中国高铁客流量的增长令人惊讶
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发表于 2015-6-14 08:45 | 显示全部楼层
nnnn
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发表于 2015-6-14 08:55 | 显示全部楼层
第一百五十六次补充更完整贴:TTKKTT网友:依偶看来走群众路线,理论与实际相结合,批评与自我批评,实事求是,科学求实,雷锋精神焦裕禄精神与革命老区精神和实践是捡验真理唯一标准的精神!这就是中国共产党的精髓!!!中国铁道第一大佛爷唐真的光辉思想就向太阳一样阳光普照中国铁道大地光芒四射永放万丈光芒!!!TTKKTT网友就是中国铁道第一大佛爷唐真!!!第二十一次更正:由TTKKTT网友提出的中国共产党铁路精神理论包括以下内容:佛学理论加上雷锋精神焦裕禄精神一切从实际出发实事求是的精神和人民铁道兵精神南京路上好八连精神加上中国共产党铁路毛泽东号机车组精神井冈山号列车组精神雷锋号列车组精神12次列车精神加上詹天佑精神中国共产党铁路的铺路石精神加上中国共产党革命老区精神和关爱老少边穷的精神加上由TTKKTT网友提出的中国共产党铁路政治建设经济建设人民出行建设放在第一位和军事建设放在第一位两放在的精神及政治经济挂帅军事挂帅两挂帅的精神加上铁路建设新线拆除旧线及城市轨道交通建设以及设计车站车务段工务段生活段生产运营选择机车车辆的种类都要跟据中国铁路市场需求的精神以及列车行车组织运营图的编排间隔速度等级都要必需法制化科学化标准规范化市场需求化的精神和投放列车车票的种类价格以及线路车辆的命名也要跟据中国铁路市场需求的精神加上在设计建设城际铁路客运专线及高速铁路客运专线过程中必需远离公路的精神加上在建设新线拆除旧线和研发新型机车车辆新型基础设施如桥梁遂道等等之前要有一种激进的思路还必需要做严格市场调研科学论证的精神加上疯狂与不疯狂勇气都要做到心中有数的精神加上中国共产党铁路雷厉风行披荆斩棘不怕困难和牺牲车在人在人在站在坚忍不拔不屈不挠勇往直前的精神及中国共产党的铁人精神以及保持和发扬中国共产党铁路企事单位强势发展的精神及保持和发扬中国共产党铁路的科学务实调查研究制定落实正确政策解决实际问题相容并蓄自主创新争创赶超一流忠诚党和祖国拼搏奉献敢打硬拼千锤百炼敢抓敢管盯着改从严务实深入一线真抓实干实事求是放下身段要坚持以人为本的管理理念要解决好潜在矛盾要发现深层次问题制定从源头最关键的环节抓起解决安全隐患的措施和办法要身体力行言行一致实在大方宽容豁达仗义会做人做事自觉讲诚信懂规矩守纪律襟怀坦白心存敬畏手握戒尺对党对祖国忠诚老实对群众忠诚老实做到台上台下一种表现任何时候任何情况下都不越界不越轨突出重点抓学习营造氛围抓宣传强化三基抓源头融入中心抓活动选树典型抓激励事不过夜要时刻树立安全意识不能有一丝麻痹思想要强化安全管理之前瞻性和危机意识要营造安全氛围设备无小事要严格执行安全把控工程质量卡控管理和标准规范化管理要采取学习典型事故案例分析安全警示教育等有效的教育形式要以科学的实事求是的态度对待事故特别是对待一般事故的处理要坚持做到四不放过举一反三防微杜渐防患未然教育实践活动和铁路安全工作领导干部切记真正把自己摆放进去必须统筹全局一刻不该松懈调度制度安全工作必须要做到岗位职责与执行标准完全一致对违反制度规定和铁路机车车辆装备线路设备故障事故安全隐患头脑出现空白都要零容忍安全工作必需长抓不懈脚踏实地要持之以恒把预防为主综合治理三点共识和打好四张牌四个到位四盯防三个重中之重和超前管理落实到位落实到实处不折不扣地执行规章制度使之落实在运输安全管理工作的每一个环节每一道程序每一个岗位安全生产是人命关天的大事是不能踩红线闯雷区要认真总结前一阶段全国安全生产大检查大反思的工作汲取用生命和鲜血换来的教训对下一阶段“回头看”工作进行周密部署制定出详细的活动方案筑牢科学管理的安全防线安全生产既是攻坚战也是持久战要树立以人为本安全发展理念创新安全管理模式落实企业主体责任提升监管执法和应急处置能力要坚持预防为主标本兼治经常性开展安全检查搞好做好班前安全预想预案演练建立健全长效机制着力查错补漏纠弊特别是在重点领域和行业要确保不留死角盲区,千方百计遏制重特大事故发生的高度负责的作风和勇于探索执著追求执著奉献很抓机遇作好前期大胆设想大胆实践大胆开拓永不停滞创新思路稳妥扎实推进争取共识争取核准落实标准规范革新技术锐意进取敢作敢为努力积极大胆开拓海外市场完善健全国内铁路网络完善健全铁路的配套设施完善健全安全质量管理体系和相关制度完善健全铁路科学与技术法规和行为准则规范制度和机制完善健全铁路的机车车辆及人员统一思想行动指挥统一调度团结协调合做机制完善健全考核机制完善健全激励约束机制完善健全人文关怀机制和大胆创新的精神以及确保旅客货物军队军用物资装备运输准时快捷安全第一服务质量第一服务突出中国特色和地方特色第一努力提高速度确保铁路公益的投入连续完整准确到位以及在工作生活中发扬艰苦奋斗勤俭节约精心谋划精心研发精心设计精心组织精心施工精心试制精心制造精心调试精心驾驶精心运营管理精检细修精心呵护精心维护精心统一行动指挥调度团结协调合做精益求精严谨负责的工作生活作风保持和发扬中国共产党的优良传统及保持和发扬中国共产党铁路优良的精神状态优良的心理状态优良的心理素质心态素质管理素质意志坚强正确的目标立场思路理念信念信心坚定及坚定正确的管理摸式管理机制管理体制以及坚定人民铁路为人民合理配置铁路资源及人员做为最高宗旨最高理念信念要有铁的纪律铁的手腕铁的手段铁的摸式铁的机制铁的体制铁的精神和灵魂铁的理念信念信心铁的正确思路铁的思想与境界铁的坚定铁的品格铁的执酌铁的追求铁的气息铁的声音铁的意志意识铁的梦以身作则追求卓越敢为人先勇于争先勇于担当敢于承担责任和风险敢于挑战敢于创新敢于挑战国际敢于战胜任何困难的决心和敢于向坏人坏事作斗争的决心要有毅力要保持清醒的头脑要有智慧要有接受能力和亲近感信任感要有责任与义务感使命感紧迫感危机感提升感发现问题感发现机遇感开拓感创新感创造感前进感及时解决问题感感知感预防感理性认识感感性认识感美好憧憬感融入一体感信仰感激情感激励感团结组织纪律感法制感科学感人车一体化感要树立榜样爱岗敬业要学会宽容接发列车等等铁路动作和用语要从零开始返复灌输要树立正确的人生目标价值观准确定位超越自己和岗位追求要树立一盘棋思维意识要有一体化意识统一思想统一行动指挥调度统筹规划建设积极团结协调合做意识和东西联通南北贯通保密战略意识集团公司干部职工要有适应各种生存环境意识要有跨国国际主义意识及国际化进程意识以及战略结盟意识要善于学习勤于思考不断的提高干部职工基本素质管理水平不断的提高干部职工心理素质管理水平不断的提高干部职工心态素质管理水平形像礼仪宣传水平行为准则水平装备水平产品质量水平铁路机车车辆产品兼容通用水平科技水平科技管理水平创新水平技术化手段和科学管理水平精细化管理水平标准规范化管理水平安全水平职业道德水平铁路内部和铁路外部投资机制管理水平不断提高干部职工与时俱进开拓创新水平长远能力水平法制纪律水平教育水平重点典型教育水平要菜取集中岗前培训座谈交流等方式帮助新入路青年大学生等人员快速融入新角色适应新环境开展以两清三保四满意热爱第二故乡等建功立业和谐铁路为主题的活动以此激励大家努力工作为铁路建设发展贡献力量和不断的加强加快教育基础设施的投入把干部职工的党性教育技术党课教育思想教育质量教育安全教育军事思想教育放到首位和不断的加强加快铁路军事基础教育设施的投入注重铁路军事基础设施的研发和铁路军事装备的研发以及不断的提高干部职工学习工作能力胆略和执行能力发现自己的才能从而更好地为自己国家的铁路做贡献和充分的瞄准掌握前沿尖端技术缩小差距努力提升中国铁道国际形像地位话语权及国内形像地位话语权努力提升中国铁路版图和中国在国际世界中的铁路版图发现新事物新事情新情况新问题要及时把握住准确的时机做出正确果断的判断处理事物事情问题果断准确到位发现问题及时解决处理事情事物问题方法手段得当准确及时到位以及处理国际国内事情事物问题及时准确到位发现遇到问题必须踩取正确果断措施用正确的手段思路方法并加以解决把质量问题安全问题干部职工思想问题消灭在萌芽状态之中注重管理关爱干部职工倾听铁路干部职工的心声解决干部职工的实际问题维护干部职工的合法权力及维护干部职工的切身利益注重现实人才及后备人才以及军事人才的培养不断的完善健全法律法规制度及完善健全铁路正确的管理摸式管理体制管理机制完善健全铁路的机构架构整改监察监管监督机制完善健全铁路的审计纪检监察监管监督机制完善健全铁路内部和铁路外部投资监察监管监督机制完善健全铁路公益运输补贴监察监管监督机制完善健全铁路的交通基础设施建设及机车车辆装备线路设备资源以及人员调配监察监管监督机制完善健全铁路的机车车辆及人员统一思想行动指挥统一调度团结协调合作监察监管监督机制完善健全铁路的防范应急应对保障机制完善健全正确的政策实施落实制定配套机制完善健全规划建设机制及协调合做机制和不断的提高企事单位干部职工凝聚力战斗力创新力的精神加上大胆创新勇气能者上庸者让失人心者必下课的精神加上提速降速恢复列车原速及恢复铁路建设原速停工缓建设置撤并机车车辆及部委路局科研院所设计院集团公司铁路系统大学中专院校调度中心所车站及车务段机务段车辆段客运段动车段货运段军运段工务段电务段供电段信息段生产段生活段建筑段医疗机构院段公安处段以及干部职工职务工资升与降革命与不革命即要符合科学也要符合中国国情及中国铁路市场需求并加以科学论证干部职工因工作调整掉动或下岗必需要做到妥善按置的精神加上必需要做到胆大心细实干稳健有条理有作为有勇气有能力有魄力的精神加上中国共产党铁路兢兢业业勇往直前的火车头精神和中国共产党天路精神成昆铁路精神宝成铁路精神宜万铁路精神巴山铁路精神及秦沈客运专线京津城际高铁精神以及北京奥运会的精神加上中国共产党批评与自我批评的精神加上由TTKKTT网友提出的中国共产党铁路无违章无违纪无故障无事故无潜规则重宣讲谈心唠家常五无一重精神加上中国共产党两创一争理论的精神加上建设中国长江三峡大坝的精神加上中国航天人的精神加上由TTKKTT网友提出的中国共产党铁路4D智能化理论的精神加上中国铁道建设围绕着由TTKKTT网友提出的六个有利于思想路线指导方针的精神:有利于中国国家的政治建设及经济建设以及人民出行的需求!有利于中国国家的国防建设!有利于中国国家的国内市场需求!有利于国际市场的需求!有利于中国国家缩小同国外的差距及努力提升中国国家铁道国际形像地位话语权及国内行像地位话语权!有利于战略结盟及战领国内市场以及国际市场!这就是中国共产党铁路精髓!!!唐真大佛爷就是中国铁道唯一的万岁爷!!!为什么说中国铁道唯一的万岁爷唐真大佛爷行为与众不同? 答:首先中国铁道唯一的万岁爷唐真大佛爷的父亲就是中国长江三峡工程论证领导小组 施工专题论证报告顾问、专家 副组长 杨春桂 中国三峡工程开发总公司筹建处技术委员会副主任!!! 其次由他提出了中国长江三峡大坝质量等同于中国铁道质量!再次还是由他提出了中国共产党铁路精神理论及中国共产党铁路精髓理论!再其次他脚踏两条船一脚踏在中国水电系统一脚踏在中国铁道系统!他把中国长江三峡大坝与中国铁道紧密的联系结合起来!再次他把全部的爱都献给了中国水电事业和中国铁道事业!他上下班唯一的交通工具就是北京城市轨道交通!并且他还提出主张:中国铁道先军后民有条件的中国铁道线路必需提速的政策和加强加快欧亚陆桥建设及加强加快欧亚一体化建设的政策!!! 我们是三峡!我们是铁道!因为,我们的使命、责任与担当,是党和国家历史赋予。我们始终牢记党和人民的重托,用自己的双手,依靠中国人自己的智慧,铸就了世界第一大坝和铁道。我们始终将党和国家人民的利益生命财产安全放在首位,充分发挥三峡和铁道的社会公益功能,为党为国尽责,为民造福,勇于担当,让三峡和铁道经得起时间和大自然考验。我们是三峡!我们是铁道! 因为,我们的品格,境界与思想,是理念信念信心和精神灵魂的凝聚,为我中华志建三峡志建铁道,心系工程,求真务实,科学民主,求实创新,团结协作,追求卓越,责任,担当,奉献,和谐,发展,造福社会,是我们精神的灵魂.我们的品格如大坝一样坚强,在我们眼里没有困难,我们敢于面对任何挑战,克服种种困难,用12次列车精神和创新的精神,攻克一个又一个世界难题,我们始终顶着压力贡献正能量,以负责任的态度,向社会展示着一项又一项伟大的工程, 一个大事业一个大企业的精神境界, 我们不敢有丝毫的懈怠,放慢前行步伐,我们不敢满足于已有的成绩,在原地停留,我们唱着豪迈的歌,迈着铿锵的脚步奋勇前进! 因为,我们是三峡!我们是铁道!!!
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新浪微博达人勋

发表于 2015-6-14 20:09 | 显示全部楼层
      超高速除科研、竞赛、军用有需求外,在商业营运上毫无价值,根本不需要。

      一、商业运用在理论上就行不通
      物理学上有一个基本定律:在同等条件下,速度的平方于阻力,阻力大小与运行能耗、成本成正比。即当同型动车在同一高铁上,分别以时速300km和100km运行时,前者的阻力、能耗、成本竟比后者大9倍之巨!若按时速500km运行,其阻力、能耗、成本可比时速100km时大25倍啊!

      二、实践早已证明:超高速运输工具毫无商业价值
      超音速客机已退出历史舞台;高速磁悬浮在其技术母国===德国已被禁止商用;跑车、赛艇、军舰亦不能商用。。。。。。

      三、若按市场原则,高铁已被证明商用竞争力最差
      1、欧日高铁完全按市场运作,但在其票价比我国高5---7倍,比民航还高2倍的条件下,仍是普遍长期巨亏。
      2、欧日经长期营运核算,得出的结论是:高铁每人公里客运总成本[含投入],分别是民航的2。5倍,高速大巴的4倍和普客的8倍。
      3、高铁历史只有血泪。1987年日本国铁被其新干线拖跨破产;1996年法国国铁被其高铁拖跨至债务大重组;台湾高铁投运仅7年的高铁行将破产;美、俄、韩、西、意高铁一直是长期巨亏;日本除东海道线外的新干线一直是长期亏损。。。。。。全世界目前仍只1条世界无条件比拟的日本东海道新干线真正盈利。
      4、国外铁路发展已全面理性回归。原已建高铁的各国痛定思痛,现在它们铁路客运的发展重点,已全面转向性价比最优的160km左右时速的快速铁路上。

      我们对高铁发展的三大认识误区是:
      一是总拿我国与成本严重倒挂的高铁票价去对比其它运输方式,从而“伪”显高铁的优势?
      可我国铁路客运长期是国家控制的低票价,高铁更是奇低票价,而其它运输方式票价均已放开,这能比吗?我国高铁票价奇低无比,仅欧日按市场定价高铁票价的五-----七分之一,难道我国高铁成本比国外低数倍?中国高铁奇低的票价政策,民意当然普遍叫好-----物廉价美啊;可苦了投资者和营运者-----陪血本赚吆嗬!这巨债、巨亏咱办?若中国高铁与民航、公路客运一样按市场运作,其票价至少得提价3倍以上,到时再给予其真实评价吧!
      二是认为京沪高铁已盈利?中国高铁“钱”景光明?
      去年京沪高铁实现了营业税口径的盈利约20余亿元,但何谓营业性口径?你对铁路内部核算懂吗?仅讲一点,高铁每年缴纳的委托营运费一项,政策是先"少缴后逐步提高到位"的办法来扶持。如武广高铁开通初是20亿元,2013年就一次性提高到60亿元,今后还会涨。可京沪高铁的年客运周转量已是武广高铁的近2倍,它2014年缴了多少委托营运费?还是开通初是定的30亿元啊!它缴足后不是仍巨亏近100亿元吗?它何年才能真正实现盈利?中国最优的京沪高铁尚如此,其它呢?
      三是高铁“节能环保”?
      高速居然还节能环保?你听说过吗?更可能吗?居然许多人更有一批“砖家”拿高铁与小汽车、民航去比能耗?这能比吗?你咱不去比能耗更低的水运?咱不去比能耗更高的赛车、军舰甚至载人航天?唯独能同比的普铁客运你恰恰不比!高铁能耗可是普铁的8倍之巨啊!它节能吗?
      
      

点评

骗子又来忽悠了  发表于 2015-6-14 20:41
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