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楼主: kister

中国需要超级高铁吗?

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新浪微博达人勋

发表于 2015-6-14 20:42 | 显示全部楼层
历史的跳梁小丑是阻挡不住时代进步的车轮的!
螳臂挡车,自不量力!
(90年代反对修高速公路、三峡工程的也很多)

某些人早已是人格破产、信用破产了!造谣专家,名不虚传!
(京沪高铁不可能盈利;高铁成本高是因为能耗过大;昌吉赣不可能350时速;梅汕高铁、海南西环是旧线改造;郑州—武汉高铁列车不超过40对;2000公里长的高铁无竞争力,拆成2段1000公里长的高铁就有竞争力了。。。。。)

用孤陋寡闻、愚昧无知、鼠目寸光来形容最恰当不过了!
一错再错、还毫不改悔、死不要脸 !堪称人渣、垃圾、败类!

居然用人次来代表运能!( 运能 = 人次  X  里程; 单位小时运能 = 人次 X 时速 )

两个城市间未来的高铁客流量 就是现在两个城市间普铁的客流量!

(京沪高铁修通前,京沪两地的高铁客流为 0,是不是现在京沪两地的高铁客流也为 0 ?
汽车诞生前没人坐过汽车、火车诞生前没人坐过火车,是不是汽车、火车、公路、铁路都不用搞了?)

中国引导的潮流不叫世界潮流,只有“洋大爷” 才能引导世界潮流!

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新浪微博达人勋

发表于 2015-6-14 20:43 | 显示全部楼层
井底之蛙?余少尧?

又在网上看到余少尧的奇文,

>>>>   与    <<<< 之中   是对其内容的回复


一篇“井底之蛙”的门外汉文帖!

      国际上在经历上个世纪八、九十年代国外高铁发展的惨痛教训,继日本国铁、法国国铁相继被其规模不大的高铁拖至破产重组之后,世界高铁发展迅速转入低潮:国外2000年后的年均建设规模,已不到上世纪九十年代高峰的四分之一;国外2006年至今仅土耳其一国新开工了一条长仅160多km,设计时速仅250km低标准的高铁;期间不怕死硬着上的台湾高铁,在票价比大陆高1。2倍,断面客流也大于我最繁忙的京沪情况下,投运仅7年多,在经历‘民改公“的重组后,如今又立刻要破产了。为何国外高铁发展新世纪后会迅速一落千丈?

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转载:
这两天又看到余少尧在论坛上发表他自己一知半解的看法,说京沪高铁不可能盈利,本人实在被其可笑言论打败了。从他的话中可以看出,余少尧不仅对高铁的了解片面,而且其对经济学理解也极其肤浅,仗着自己对铁路的那点了解大放阙词。其论据和论点都有大量与事实不符之处,以下是本人对其观点的反驳。

先让大家看一下京沪高铁和台湾高铁的一些对比:
京沪高铁与台湾高铁的对比
                       京沪高铁                   台湾高铁                  台湾高铁
总投资              2209亿元人民币           约1200亿元人民币           4809亿元新台币
资本金              1150亿元人民币           约263亿元人民币            1051亿元新台币
贷款                1059元亿人民币           837亿元人民币              3758亿元新台币
贷款成本              6%(实际更低)         5%到8%(部分2.6%)         
总长度                   1318KM                    345KM         
平均每公里造价         1.68亿                     约3.48亿         
每年折旧                 3%                          4%         
每公里每年利息        0.048亿                       0.121亿         

从该表中可以清晰地看到,
一,京沪高铁每公里造价只有台湾高铁的48%,成本上就大幅低于台湾高铁。这还不算台湾地区政府为高铁投入的1057亿新台币前期费用。这1000多亿没计入台湾高铁成本。

二,京沪高铁项目贷款只占全部投资的一半不到,而台湾高铁接近80%的投资是贷款,目前连年亏损下,台湾高铁的实际负债竟高达93%。贷款利率方面铁道部除了从银行的贷款利率在5.9左右外,其在2008年至2012年期间发行的铁道建设债券以及短融中票等债务融资工具,实际利率只在3%到4%之间,远远低于余少尧所说的6%(大家可以到中国债券网和中国货币网上查到这些债券的详细资料)。而台湾高铁的贷款成本也不是余少尧所说的4%,其债务成本中有部分利息高达8%,只是在今年部分债务成本才降低到2.6%。平均到每公里,台湾高铁每年要还的利息大概相当于京沪高铁的2.5倍还多。

三,折旧成本,对于一个设计寿命一百年的工程来说,每年3.3%的折旧并不为过。相比之下台湾高铁的折旧率是高一些,但也不过是按25年来算折旧期,仅比京沪高铁少5年。考虑到京沪高铁每公里建设成本连台湾高铁一半不到,其每年折旧就更是远远低于台湾高铁的一半了。

四,运营成本,对于目前大陆的发展水平来说,其人力,电力成本是明显比台湾地区要低的,所以平均运营成本京沪高铁也是明显低于台湾高铁的。

五,余少尧提到了2013年台湾高铁每公里客流密度约为京沪同期的1.2倍,考虑到今年上半年以来京沪高铁客流又增长了20%,而已经运营到第八个年头的台湾高铁客流增长率在逐年下滑(去年仅增长了6.6%)。我预计今年全年下来,京沪高铁的每公里客流密度应该会增长到和台湾高铁差不多的水平。再加上今后几年郑徐高铁和京福高铁全线贯通,以及经济增长带来的人流增长,京沪高铁的每公里客流密度会远远超过台湾高铁。

六,余少尧根据广深铁路2012年的委托运营费42亿元就推算武广高铁每年需缴纳120亿到150亿元的委托运营费这个有些异想天开了。广深铁路是上市公司,其收费标准远远高于普通铁路的运营费标准,更高于目前各客运专线的委托运营费标准。而且目前各客运专线的委托运营费标准低于广深铁路并不意味着各铁路局不赚钱,相反目前各铁路局在委托运营费这块的利润很可观。这个作为一个去过武广铁路客运专线有限责任公司,看过其财报的的人,我还是可以保证的。

综上,台湾高铁不盈利是其自身的问题,并不能说台湾高铁不盈利就说京沪高铁也不盈利。台湾高铁的各项平均每公里每年的成本大概在京沪高铁的2.5到3倍之间,而其票价标准为京沪高铁的1.81倍(4.009元新台币每公里=0.83元人民币/0.46元人民币=1.81),在今年京沪高铁客流密度和台湾高铁差不多的情况下,京沪高铁开始实现盈利,也就没什么奇怪的了。

结论,一,京沪高铁可以盈利。二,京沪高铁今后会赚更多的钱。

最后,在这里奉劝余少尧一句话:无知很可怕,不知道自己无知更可怕。

送上一段在其他地方看到的话,我很喜欢,和大家共勉:中国这些年有这样一群人,国家一出事,他们就特别兴奋,国家出了成就,他们也一定要鸡蛋里挑点骨头。他们的名声和影响力总是要以国家倒霉出事做垫背,他们捞取个人好处的方式就是猛戳国家的伤口,让国家的各种痛苦更苦。他们的影响力就是靠公众对国家信心的墙角挖出来的。

(这是我对余少尧各种言论进行反驳的第一篇文章,中间可能有些数据不是很精确,不过大数上是没问题的,希望各位大神指正。因本人平时工作很忙,时间有限,对余少尧的其他言论的一些反驳我以后有空了再写。后面一篇深入分析台湾高铁的文章)
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核心原因在于高铁高速营运的”奇高“成本上。按物理学定律“速度的平方于阻力,阻力大小与能耗、成本是正同比关系”,则在同一高铁上,当动车分别以时速100km和300km运行时,后者的阻力、能耗、成本竟是前者的9倍之巨!导致:

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南车 董 事长赵 小 刚: 高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。
赵 小 刚 ( 南 车 董 事长 ):中国火 车的现在和末来  
2013-08-01 人  民  铁  道  网     

从能耗上来讲,现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的动车,我们做过测试,能耗水平是很低的,每人每百公里耗电仅3.8度。京沪1300多公里的旅程,每个人耗电低于50度。开汽车,从北京到上海,所耗的汽油转化成电的话,肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。

如果还不能说明问题,可搜索查看:《创新的中国高速铁路技术》 何华武 见图44 CRH动车组特性曲线;动车在刚启动时需要的牵引力最大,到最后高速平稳运行时,250、350时速的牵引力差别并不大
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      一、高铁根本无法盈利。除唯一永远无法复制的日本东海道新干线外,其余高铁均长期是营运巨亏。

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京沪高铁盈利是明摆着的事实!!不要视而不见,更不要狡辩!!
新华网 2015-03-08  胡亚东:东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
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      二、高铁的高成本完全无市场竞争力。按市场规律运行的国外高铁,经数十年营运核算,计算出的每人公里营运总成本[含投入],分别是民航、公路大巴、普客的2倍、5倍、8倍之巨,高铁是所有大众客运工具中竟争力最差的。正因高铁成本奇高,欧日高铁的票价比我国高铁高5---7倍,比它们民航还高2倍,但仍是普遍无法盈利。我国高铁的票价与成本严重倒挂,对比只能是反作用

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胡说八道!!!

竞争力这么差,为何京沪高铁每年的客流量以20--30%的速度增长,应该是没人坐才对啊!为何还能盈利啊??

新华网 2015-03-08  胡亚东:东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和

人民日报 2012年01月06日:铁路建设不能开倒车
从能耗上来看,只有铁路能大规模地使用电能,其余各种运输方式皆以使用油品为主。如果折算成标准煤,每万吨公里能耗,水运、铁路、公路、民航之比约为1∶2∶10∶20。尽管水运是最便宜、最节能的运输方式,但考虑其时间成本高、又没有网络效应,铁路的比较优势仍是最明显的。
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      国外现今铁路客运的发展趋势有三:
一是大力发展性价比最优的准高铁[设计时速160---200km];

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在原先没有铁路的地方建160—200km时速客 货两用线,是可以的!
但在原来已有老铁路的地方,应是新线以高速客运为主,老线跑货运为主,刘志军的策略是对的!
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二是优先发展缓解城市交通的市郊铁路[设计时速80---120km];

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这个是叫做地铁、城轨了,是连接一个城市的市区和郊区(而不是两个或多个城市),和高铁无关!
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三是为大降成本,对已建高铁均大幅降速30---50%营运。

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高标准铁路、低速度运行,是对资源的浪费!如同“赛车道”跑“牛车”
对庸官盛高阻降速、降标的倒行逆施行为提出质疑的专家、学者、政府官员、企业人员大有人在!
高阻将高铁降速20%,票价只降5%,因为降速不降速,成本差别并不大,但对客源吸引力大为不同!
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      我国前段高铁的超大跃进发展,是与国际趋势完全背道而驰。但近年来已开始逐步理性回归:
      一、对350级高标高铁实行降速15%营运;

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两院专家呼吁:高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网    2014年6月9日

2014年6月7日,青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果,由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组,在组长院士杨卫的主持下,一致同意项目通过验收,并提出建议:在科学认证基础上,早日实现350公里/小时的运营。
**** 铁总总工程师何华武、铁总副总经理卢春房均出席了此次会议!
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      二、原则上不再建300级以上的高标高铁;

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高阻、降速哥在快下台、被万人唾 m a  的情况下,不得不同意了一些350高铁,如商杭、郑合、昌吉赣、济青二线、西武、
郑万(虽然渝万已被降为250不留提速)等!
郑万线路 2014.10 湖北、河南、重庆三地强烈要求按350建设,重庆要求重庆—郑州4小时内到达!
现在只是补交350可行报告,报告上去后只待发改委批准!
可搜索查看:郑万铁路可研报告全文曝光

连银西都按兰新二线标准建设(无砟、线距5m),此高铁在LZJ时代也只是200-250的!
宁夏强烈要求银西铁路按客运专线建设,
2014.12.4-6新建银川至西安铁路调整可行性研究报告评审会,将其提高为客运专线
可搜索查看:银西铁路客运专线将于2018年建成通车
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      三、城际线一律限制在设计时速200km以内。

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这个“城际”是介于地铁和高铁之间的一种铁路,站距5—10公里,京津城际、沪宁城际是不属于这种城际的(现在叫法不规范,京沪高铁、武广客专、京津城际实际都是高铁,以后要统一规范一下!)
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新浪微博达人勋

发表于 2017-3-7 11:49 | 显示全部楼层
超级高铁要用无磁的不锈钢大管子做轨道,外面用水泥固定防锈,然后里面就是真空,其实就是不断地有机器在抽空气。有的段如果时间长没有车辆通行就不用抽空气了。当然还要考虑抗多少级的地震,遇到炸弹什么的当然是没办法。一般情况下非常安全,速度非常非常快,非常非常节能。

点评

先把京沪按380达速,京广/沪昆350达速再说别的事,京沪按380开行G1可以3小时38分钟到达,上海昆明8小时到达,那将极大增加京沪利用率,就沪二线可以暂缓,现在通道爆满就是因为速度提不上加不了车,加到380还可以开5  详情 回复 发表于 2017-3-19 11:07
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新浪微博达人勋

发表于 2017-3-16 09:45 | 显示全部楼层
先问问自己接不接受得了价格。
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发表于 2017-3-18 12:27 来自:[铁道论坛手机版] | 显示全部楼层
目前的价格是不能够接受
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发表于 2017-3-19 11:07 来自:[铁道论坛手机版] | 显示全部楼层
wimchen 发表于 2017-3-7 11:49
超级高铁要用无磁的不锈钢大管子做轨道,外面用水泥固定防锈,然后里面就是真空,其实就是不断地有机器在抽 ...

先把京沪按380达速,京广/沪昆350达速再说别的事,京沪按380开行G1可以3小时38分钟到达,上海昆明8小时到达,那将极大增加京沪利用率,就沪二线可以暂缓,现在通道爆满就是因为速度提不上加不了车,加到380还可以开50对车,随便你加任你加!
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