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中交隧道工程局铁路运营公司招聘公告
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楼主: 湍河人

本来2015年高铁升级至600公里…

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 楼主| 发表于 2016-3-20 19:25 | 显示全部楼层
本来深厦线是380的,被Z脑自残成108公里,跳那么多楼的白死了…
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发表于 2016-3-20 19:43 | 显示全部楼层
这么多人骂高阻的,不知道怎么不会被删帖,奇怪了!

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因为讲的是事实,铁路内部人人都知道的 秘密  详情 回复 发表于 2016-3-20 19:47
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发表于 2016-3-20 19:47 | 显示全部楼层
xiao99min 发表于 2016-3-20 19:43
这么多人骂高阻的,不知道怎么不会被删帖,奇怪了!

因为讲的是事实,铁路内部人人都知道的 秘密

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要是高铁可以卖钱,某恨不得马上卖了,去美国,时速300跟350只要出事都是死,可就是这50公里的差距,某人就拿出忽悠善良的老百姓,大做安全文章,也就在国内忽悠悠下,国外毛也没有,还妄想出国签大单,真是无语  发表于 2016-7-31 16:50
鬼,那怎么还不下课啊,现在连主席都在推中国高铁技术了,难道高阻还不相信运营多年的高铁?风屏障居然敢于取消,这里面有何隐情?就算250运营,装上风屏障也是更安全啊!高阻不是要安全吗?肯定不会取消风屏障吧!  详情 回复 发表于 2016-3-20 20:34
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发表于 2016-3-20 19:47 | 显示全部楼层
人民日报:铁路建设不能开倒车    2012年01月06日

     当前的铁路建设存在赶工期、试运行期过短的现象。但是,不能因为一次事故就对铁路建设,尤其是高铁建设盲目猜疑。我们对铁路事故要重视,但不能因噎废食。(实际上在723事故之前,铁路就开始大降速、大降标了)
铁路建设不能开倒车,发展铁路是国情决定的。
在一定意义上来说,资源环境将成为中国选择运输发展模式的关键。优先发展的运输方式必然具备运量大、运距长、成本低、能耗小、占地少,且有一定速度优势的特点。


人民日报:治治庸官     2011年08月19日

    何谓庸官?就是那些暮气沉沉、能力平平,心懒、嘴懒、手懒、身懒,不想作为、不会作为的干部。近些年来,一些地方频频发生重大、特大事故,造成重大人员伤亡和财产损失,一个很重要的原因就是庸官不懂得如何抓管理、抓安全生产,不愿意深入第一线指挥,不肯动脑、动手去解决事故隐患等问题。


略谈近期京沪高铁四天三起故障
2011-07-23 00:47:40

铁道系统内 人士文章,此博文发布的当晚就发生了723事故

京沪高铁并不是第一条投入商业运行的长距离高铁,四天三起故障,引发大面积晚点在其他高铁线上非常鲜见。武广也千余公里长,人家跑350一年半了也没有啥故障闹得这么大的动静,京沪跑300就成了这个样子?高铁黑们无论如何也无法将技术不成熟、吃安全余量的屎盒子再给扣到高铁头上。

大家知道,新设备投入运行初期有一个磨合期,这是个故障频发的时期,任何设备皆有这么一个过程,何况高铁是一个大系统,任何一个子系统出问题都有可能影响全局。前期的试运营毕竟只是个体试验,和实战中大密度,高强度的运营环境还是有较大区别的,绝无可能将实际运营中所有问题都暴露出来。试验并不能模拟一切,有些问题只能在实际运营中才能集中暴露。文科的妓者们不懂这些,但我相信有过现场工作经验的工科生们应该理解这一点。

但是,其他高铁线投入运营初期为何没出过京沪这样集中的故障?这就是人的因素了。

某人回回亲自站机头作试验,去年创那个486记录时他也亲自在机头上。他这么玩命,下面的人哪个敢懈怠?出了问题可是要直接摘你的乌纱帽的。就算是正式运营开始以后,别说四天三次大故障,第一个大故障发生后,某人肯定放下手头工作亲自冲到现场协调指挥,啥也瞒不过他,有无数人要丢乌纱帽了,这就是他的一贯作风。记得前几年因西北方向风雪,北京几个站积压大量旅客,某人在车站现场办公,短时间内调集大量车皮疏散旅客。还有一次,某日傍晚,某中央领导临时起兴到车站检查春运工作,发现了一些不如意的地方,中央领导其实也没太在意,但某人脸上挂不住了,送走领导后立刻返回总部,在短短三个小时内完成了高层碰头,拟决议,细化整改措施等一系列动作,并在午夜十二点之前将全国十八个分舵的香主们全从被窝里提溜了出来,开起了全国电视电话会议。真正做到了传达指示不过夜,并要求第二天上午,就要逐级传达到普通员工手中。

与此形成鲜明对比的是,某人离开了十年再回锅,许多东西早已改天换地了。按说走基层,调研情况,这总是必须的吧?可他太忙,五个多月了,还忙得没空下基层调研,更没空冲上一线指挥。都忙些啥呢?对外,忙着和各省领导谈判较劲,对内忙着搞清洗和站队,忙着对高铁自我阉割。降速安全论被科技部无情地打脸以后,找了条过气的老狗(周翔民)疯咬,没想到老狗咬得太过头,还反过来伤了主子,理所当然在遭到各方暴打后被主子无情地抛弃了。于是又搞舆情控制,统一口径改降速经济论。内耗使得人心浮动,思想混乱,到了一定层面的人都在站队、跑官、保位子,谁还象以前那样抓建设、抓工作?所以京沪高铁运营初期四天三起事故也就不奇怪了。这既有磨合期的因素,又有人祸。


庸官将京沪高铁 风屏障施工 半途取消,造成京沪高铁通车后 由于大风引起故障而停车,对京沪高铁开通后的故障负有不可推卸责任
723动车 在京沪高铁上就晚点了!

高铁决策随意导致浪费
南方日报  2012年3月20日

        ▶高铁降速风屏障施工中被弃

    审计署昨日发布的报告显示,京沪高铁曾花费4.13亿元采购的风屏障闲置,原因是“京沪高铁运行时速的调整”。所以,2011年3月,京沪公司取消了正在施工的177.73公里风屏障,导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。

    去年,作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路,京沪高铁悄然降速。按照当时铁道部有关负责人在京沪高铁开通运营发布会上的说法,京沪高速铁路是按照350公里/小时的技术标准建造的,在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估,也是按此标准来进行,只是“在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度。”

    “其实,当时铁道部用380车型来跑京沪(高铁),应该是想至少跑这个速度的。”上述业内人士猜测,“如果当时没有铁道部原部长案发,高铁‘大跃进’降温,京沪高铁的速度很可能更高。”

    笔者了解到,当时,“列车以400公里的时速运行时,放在桌面上的鸡蛋不滚动,350公里时直立的香烟不倒”的说法屡屡见诸报端。

    专家分析,对于穿越多个强风地区的京沪高铁来说,风屏障必不可少,而京沪高铁运行13天就被两次逼停,都与风雨有关。当时有动车修造单位的工作人员解释说:“如此高速运行的机车,在运行中受风的影响很大。”以接触网为例,“这两条线有摆幅,当风力大过一定程度,很容易出现故障。”所以,在他看来,当初在设计中加入风屏障肯定是有所考量的,而随着车速的下降以及替代方案的出台,令风屏障的地位尴尬起来。

    ▶科学决策高铁运营系统性需加强

    审计署报告显示,铁道部、京沪公司提出,京沪高铁全线已设置风监测设备系统,将按照有关规定,做好风速监测,根据风速监测结果采取相应限速措施,以保障列车运行安全,从而彻底改变了原先的做法。

    不过,根据相关中标公司的公告,部分风屏障此前已采购并生产。

    曾中标京沪高速铁路土建工程声(风)屏障采购项目的成都市新筑路桥机械股份有限公司的公告显示,该公司于2010年12月31日收到中铁一局集团有限公司京沪高速铁路土建工程二标段项目经理部发出的《中标通知书》,中标金额2亿元左右,随后又于2011年1月17日与中铁六局集团有限公司签订了1亿元左右的合同。然而,高铁降速后,根据《财经》此前报道,2011年3月,江苏大批相关企业接到铁道部的一份《关于声(风)屏障加工安装的紧急通知》,称部分管段1.93米风屏障全部取消,已安装的风屏障拆下,尚未安装的风屏障停止供应。

    对于这批闲置的风屏障,铁道部和京沪公司方面表示,计划将风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用。

    “这种说法不一定站得住脚,你想想看,京沪高铁和其他高铁线路的设计一样吗?这些产品如何消化?”有车辆设备供应商表示,动车运行中要左右进行抛物线摇摆,所以两边风屏障的设置一定要进行严格设计,“不是说想换就换的。”


某人上台后即搞 新建铁路大降标(远在723之前),不顾地方政府强烈反对,执意推行 鼠目寸光 、贻害后世的 降标方案

西安至成都客运专线修改初步设计审查会在北京召开, 时速从350公里降为250公里, 投资仅降 3%
2011-06-14   汉中市发改委

    2011年6月8日至10日,铁道部咨询鉴定中心受铁道部委托在北京召开了西安至成都客运专线西安至江油段修改初步设计审查会议。参加审查会议的有陕西省和四川省发改委及沿线的相关地市政府和西安、成都铁路局、中铁一院、中铁二院及有关专家。

会议期间,陕西、四川省发改委和我市多次与铁道部沟通,坚持并强烈表达了高标准建设西成客专的要求和愿望,铁道部计划司和铁道部咨询鉴定中心坚持按照国家发改委《关于西安至成都西安至江油铁路项目建议书的批复》、铁道部《关于新建西安至成都西安至江油段初步设计的批复》和新一届铁道部领导班子确定的工作思路对原设计进行修改。经过三天的认真研究和讨论,形成修改结论如下:

    一、设计标准有较大变化。修改初步设计后,西成客专将采用动车组与普速列车共线运行的运输组织模式,动车组最高运行速度为250公里/小时,普速列车以160公里/小时速度为主。全线均采用无砟轨道。

    二、投资减少。修改后的初步设计概算总投资647.5亿元,较初设批复减少20.2亿元;陕西境内投资调整为442.6亿元,较原初设投资减少约13.12亿元;汉中境内投资调整为239亿元,较原初设投资减少约11亿元。

    三、线路及站点暂无变化。目前除安康市宁陕县积极争取要求设站未落实外,线路走向及原设站点不变。

    审查会议要求,铁一院、铁二院在沿线稳定区域及工点修改初步设计的同时,尽快完成施工图设计,部分工程开工建设,确保陕西、四川各完成3亿元的国债投资。


投资减少仅3%,就使一条高铁从350时速永远变成了250时速!!!
西成铁路 发改委批复是250公里时速、预留提速条件,跨越是按350建设;高阻降为250时速,取消提速条件,将来建好就落后!
所谓 “新思路”就是 大降速、大降标,开历史倒车!


中央:建立重大决策终身责任追究制度及责任倒查机制
新华网   2014-10-28   
。。。。
党的十八届四中全会审议通过了《中 共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》,指出要建立重大决策终身责任追究制度及责任倒查机制,对决策严重失误或者依法应该及时做出决策但久拖不决造成重大损失、恶劣影响的,严格追究行政首长、负有责任的其他领导人员和相关责任人员的法律责任。
。。。。

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牛啊,这怎么搞?那么多铁路连提速预留都不搞,不是浪费吗?既然京广都运营这么多年了,居然还不相信自己的技术,这是多么可悲的事情,里面有什么不可告人的黑后台吗?铁路总公司几十万人搞不过他一个人吗?那么多搞  详情 回复 发表于 2016-3-20 20:22
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发表于 2016-3-20 20:22 | 显示全部楼层
wwj168 发表于 2016-3-20 19:47
人民日报:铁路建设不能开倒车    2012年01月06日

     当前的铁路建设存在赶工期、试运行期过短的现象 ...

牛啊,这怎么搞?那么多铁路连提速预留都不搞,不是浪费吗?既然京广都运营这么多年了,居然还不相信自己的技术,这是多么可悲的事情,里面有什么不可告人的黑后台吗?铁路总公司几十万人搞不过他一个人吗?那么多搞研究的,花费了那么多研究费,难道高阻比那么多专家都强?
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发表于 2016-3-20 20:34 | 显示全部楼层
wwj168 发表于 2016-3-20 19:47
因为讲的是事实,铁路内部人人都知道的 秘密

鬼,那怎么还不下课啊,现在连主席都在推中国高铁技术了,难道高阻还不相信运营多年的高铁?风屏障居然敢于取消,这里面有何隐情?就算250运营,装上风屏障也是更安全啊!高阻不是要安全吗?肯定不会取消风屏障吧!

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这就是高阻的过人之处!干了那么多缺德事,还能把位子坐得稳如泰山!  详情 回复 发表于 2016-3-20 22:44
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发表于 2016-3-20 22:44 | 显示全部楼层
xiao99min 发表于 2016-3-20 20:34
鬼,那怎么还不下课啊,现在连主席都在推中国高铁技术了,难道高阻还不相信运营多年的高铁?风屏障居然敢 ...

这就是高阻的过人之处!干了那么多缺德事,还能把位子坐得稳如泰山!

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这人真是个奇才,那么多人想弄他,怎么就奈何不了了!奇怪,奇怪!估计没有一个人是舍得一身剐的吧!  详情 回复 发表于 2016-3-20 22:46
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发表于 2016-3-20 22:46 | 显示全部楼层
wwj168 发表于 2016-3-20 22:44
这就是高阻的过人之处!干了那么多缺德事,还能把位子坐得稳如泰山!

这人真是个奇才,那么多人想弄他,怎么就奈何不了了!奇怪,奇怪!估计没有一个人是舍得一身剐的吧!

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引用下 wwj168网友的名言,庸官的忽悠水平也到世界顶级水平  发表于 2016-7-31 16:54
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发表于 2016-3-20 22:57 | 显示全部楼层
庸官的忽悠水平达到了“世界顶峰”层次

庸官讲铁路提速50公里/小时,成本将增加三分之一!

请问 武广高铁由350时速降为300时速, 沿海高铁由250时速降为200时速,但票价只降低5%,是不是愚弄了乘客?至少应该降低20%以上啊!

2007年第六次大提速正常运行4年了,2011年由200时速降为160时速,是不是票价也要降低20%?且为何又要降速?

许多新建的高铁降标后(不按发改委批复)成了残废线路,造成巨大浪费,作何解释??

300时速的高铁可以不提速,难道200时速、第六次大提速后 又降速的铁路也不用提速??

庸官干正事的水平没有,但保位子、推卸责任、忽悠媒体、忽悠上级的水平绝对是世界一流!

723被忽悠成了技术、速度原因(此事和他一点关系都没有;海关达芬奇事件也和他一点关系没有);
大降速、大降标(危害更大)、开历史倒车,被忽悠成了科学发展、科学规划;
还能在《求是》杂志上大谈高铁发展。。。
(如同贪官大谈廉政,庸官大谈发展)

庸官刚上台时:中国铁路建设 规模过大、标准过高、过度超前。。。要降速、降标、要发展货运。。。
也可见其鼠目寸光、昏庸无能。。。(经济到中高阶段,客运上升,货运下降)

但庸官是绝对不会认错的!!
一定要靠其忽悠水平扳回几局;

为了证明其降速、降标正确论,忽悠出来了一大堆新词:
安全冗余论、初期运营速度(京津城际8年了,还在初期运营;且前面跑过3年350时速),冬季运营速度、降速安全论、降速经济论、降速成本论、降速能耗论、性价比论。。。
(南车赵小 刚讲高铁能耗可忽略不计、何华 武 论 文中两种速度能耗相差并不大)
照理来讲高标准建设、低速度运行岂不更好,为何要还要降标呢?

总之降速、降标(危害更大)决策是对的。。。
自己降速后,还要降标,让后人永远提不了速,才能证明降速正确,才能掩盖自己的无能。。。

中国高铁在规划之初就提出“超越”世界先进水平,现在则成了只能跟着“洋大爷的屁股”走了!
洋大爷没有跑过350,我们就不能跑,即使武广高铁、京津城际等跑了2--3年,也要降下来,绝对不能超过洋大爷!!

当初规划设计是350公里时速,但现在却不让跑,是不是浪费。。。中国高铁科研人员是不是都在吃白饭了?
那当初就定位为300时速好了!这样就可以永远 舔洋大爷屁股了。。。

现在国外高铁俄罗斯要跑400时速,沙特要跑360,英国要360,新加坡--马来西亚要跑350--400,是不是设计思路有问题!
日本在开发时速360公里的动车用于出口,是不是思路错误?

中国一大堆高铁行业专家在当初是不是都是错误的?

庸官为了推卸723责任、保自己名声,宁愿损害国家利益、行业利益;宁愿对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功。。。

如果高阻还不退休,则强烈建议其当中宣部部长,做到人尽其才!



铁路大降速、大降标不是因为 723!
723 之前就开始降速、降标了!

铁路第一次大降速在 2011. 7. 1;在723事故之前!
723之后是2011.8.28第二次大降速。
(第六次大提速4年了都废了。。。)

高阻上台后就开始搞 新建铁路大降标了!远在723之前! 和723无关!723之后更是变本加厉!!

(只有把723原因推到技术上、速度上才能推卸管理责任;自己降速后,再降标,让后人永远提不了速,才能证明降速正确,才能掩盖自己的无能。照理来说第一次降速后,应该更安全才对,结果一下子来个723)

国务院、发改委从来没有讲过 新建铁路降标(照高阻逻辑 应该是高标准建设、低速度运行更安全啊)

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 楼主| 发表于 2016-3-26 10:30 | 显示全部楼层
本来深厦线是380的,被Z脑自残成108公里,跳那么多楼的白死了…
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