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楼主: zl19871109

[咨询求助] 京广高铁2016年日均客流多少

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新浪微博达人勋

发表于 2017-7-17 10:36 | 显示全部楼层
又在网上看到余少尧的奇文,

>>>>   与    <<<< 之中   是对其内容的回复


一篇“井底之蛙”的门外汉文帖!

      国际上在经历上个世纪八、九十年代国外高铁发展的惨痛教训,继日本国铁、法国国铁相继被其规模不大的高铁拖至破产重组之后,世界高铁发展迅速转入低潮:国外2000年后的年均建设规模,已不到上世纪九十年代高峰的四分之一;国外2006年至今仅土耳其一国新开工了一条长仅160多km,设计时速仅250km低标准的高铁;期间不怕死硬着上的台湾高铁,在票价比大陆高1。2倍,断面客流也大于我最繁忙的京沪情况下,投运仅7年多,在经历‘民改公“的重组后,如今又立刻要破产了。为何国外高铁发展新世纪后会迅速一落千丈?

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转载:
这两天又看到余少尧在论坛上发表他自己一知半解的看法,说京沪高铁不可能盈利,本人实在被其可笑言论打败了。从他的话中可以看出,余少尧不仅对高铁的了解片面,而且其对经济学理解也极其肤浅,仗着自己对铁路的那点了解大放阙词。其论据和论点都有大量与事实不符之处,以下是本人对其观点的反驳。

先让大家看一下京沪高铁和台湾高铁的一些对比:
京沪高铁与台湾高铁的对比
                       京沪高铁                   台湾高铁                  台湾高铁
总投资              2209亿元人民币           约1200亿元人民币           4809亿元新台币
资本金              1150亿元人民币           约263亿元人民币            1051亿元新台币
贷款                1059元亿人民币           837亿元人民币              3758亿元新台币
贷款成本              6%(实际更低)         5%到8%(部分2.6%)         
总长度                   1318KM                    345KM         
平均每公里造价         1.68亿                     约3.48亿         
每年折旧                 3%                          4%         
每公里每年利息        0.048亿                       0.121亿         

从该表中可以清晰地看到,
一,京沪高铁每公里造价只有台湾高铁的48%,成本上就大幅低于台湾高铁。这还不算台湾地区政府为高铁投入的1057亿新台币前期费用。这1000多亿没计入台湾高铁成本。

二,京沪高铁项目贷款只占全部投资的一半不到,而台湾高铁接近80%的投资是贷款,目前连年亏损下,台湾高铁的实际负债竟高达93%。贷款利率方面铁道部除了从银行的贷款利率在5.9左右外,其在2008年至2012年期间发行的铁道建设债券以及短融中票等债务融资工具,实际利率只在3%到4%之间,远远低于余少尧所说的6%(大家可以到中国债券网和中国货币网上查到这些债券的详细资料)。而台湾高铁的贷款成本也不是余少尧所说的4%,其债务成本中有部分利息高达8%,只是在今年部分债务成本才降低到2.6%。平均到每公里,台湾高铁每年要还的利息大概相当于京沪高铁的2.5倍还多。

三,折旧成本,对于一个设计寿命一百年的工程来说,每年3.3%的折旧并不为过。相比之下台湾高铁的折旧率是高一些,但也不过是按25年来算折旧期,仅比京沪高铁少5年。考虑到京沪高铁每公里建设成本连台湾高铁一半不到,其每年折旧就更是远远低于台湾高铁的一半了。

四,运营成本,对于目前大陆的发展水平来说,其人力,电力成本是明显比台湾地区要低的,所以平均运营成本京沪高铁也是明显低于台湾高铁的。

五,余少尧提到了2013年台湾高铁每公里客流密度约为京沪同期的1.2倍,考虑到今年上半年以来京沪高铁客流又增长了20%,而已经运营到第八个年头的台湾高铁客流增长率在逐年下滑(去年仅增长了6.6%)。我预计今年全年下来,京沪高铁的每公里客流密度应该会增长到和台湾高铁差不多的水平。再加上今后几年郑徐高铁和京福高铁全线贯通,以及经济增长带来的人流增长,京沪高铁的每公里客流密度会远远超过台湾高铁。

六,余少尧根据广深铁路2012年的委托运营费42亿元就推算武广高铁每年需缴纳120亿到150亿元的委托运营费这个有些异想天开了。广深铁路是上市公司,其收费标准远远高于普通铁路的运营费标准,更高于目前各客运专线的委托运营费标准。而且目前各客运专线的委托运营费标准低于广深铁路并不意味着各铁路局不赚钱,相反目前各铁路局在委托运营费这块的利润很可观。这个作为一个去过武广铁路客运专线有限责任公司,看过其财报的的人,我还是可以保证的。

综上,台湾高铁不盈利是其自身的问题,并不能说台湾高铁不盈利就说京沪高铁也不盈利。台湾高铁的各项平均每公里每年的成本大概在京沪高铁的2.5到3倍之间,而其票价标准为京沪高铁的1.81倍(4.009元新台币每公里=0.83元人民币/0.46元人民币=1.81),在今年京沪高铁客流密度和台湾高铁差不多的情况下,京沪高铁开始实现盈利,也就没什么奇怪的了。

结论,一,京沪高铁可以盈利。二,京沪高铁今后会赚更多的钱。

最后,在这里奉劝余少尧一句话:无知很可怕,不知道自己无知更可怕。



降速---改写武广高铁收益预期
2011年06月24日   凤凰网财经  

武广高铁原本寄望明年能实现盈利的设想,可能因为高铁这一轮降速、降价而落空。

熟知武广高铁运营情况的铁路系统人士6月22日向本报透露,今年上半年,武广高铁上座率大致维持在七成左右,已实现了50亿左右的票价收入。超出预期的客流使得铁路内部一度估计武广高铁今年可实现90亿以上的总收入,比去年增长1.8倍,进而完全覆盖武广高铁当年的银行贷款利息、运营成本以及固定资产折旧的计提。

不过铁道部近日公布的高铁降速、降价方案,可能导致武广高铁的效益打折扣。前述人士担心,部分长途客流可能会因此回流航空,同时铁路票价降幅有限,料难因此诱增新的客流。

铁路专家、北京交通大学教授荣朝和6月23日告诉记者,高铁这一轮尝试性地降速、降价的影响仍有待观察。他提醒,中国高铁前期的可行性研究报告中数据真实性存疑,实际投资回报情况不可过分乐观。

降速对成本影响有限

根据新的调图方案,7月1日开始,武广高铁的时速将从过去的350公里/小时,调整为300公里/小时、250公里/小时两种速度混跑。时速300公里的列车,全程二等票价从过去的490元下调5%至465元,一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车,则分为330元和550元两等票价。

上述熟知武广高铁情况的人士也赞同这一判断。他透露,以武广高铁为例,这条线路去年实现了52亿左右的总收入,而成本支出分为三个部分:包括26亿的银行贷款利息支出,30多亿的设备折旧计提以及支付给广铁集团和武汉铁路局两路局的26亿左右的委托运营费用,以及全年10亿元的电费和水费等杂费。

他说,高铁的降速带来的成本减少主要会集中在两块,一个是电费的支出会有缩减,另外一项是维护成本可能也会略有减少,但幅度几乎可以忽略不计,而电费减少的幅度预计也会相当有限。该人士说,武广高铁2010年的电费支出大约是9亿多一点,占整个运营成本仅两成多不足三成。

若不考虑客流量的变化,武广高铁成本的降低部分将难以冲抵降价造成的收入减少。最大的变数预计将是客流量。上述铁路人士和帅斌的判断是,武广高铁可能因为降速、降价而流失部分高端客流。

铁路人士说,降速后,武广全线的运行时间将从过去的3小时20分左右,增加为4小时,时速250公里的动车运行完全程的时间需要大概6小时。他说,根据经验,高铁运行中,超过4个小时的乘坐时间,乘客会感到身体不适。

接近铁道部的人士6月23日也表示,国外高铁的运行经验也表明,4小时内高铁将比航空更具竞争力。而武广高铁虽然降价,但5%的降价幅度可能很难吸引既有老线路上的客流转而乘坐高铁。

不过另一位熟知高铁运营调度的铁路人士不赞同上述判断。他认为,降速之后的武广线80对动车中绝大部分仍然是300公里时速的动车,时速250公里的仅占10对左右,这两档次的速度其实分别对应了长途旅客和中短途旅客。他说,长途旅客的实际乘坐时间也就增加了半小时,他个人不认为这会对高铁的客流造成大影响。

货运能力释放争议

事实上,自2009年末开通以来,武广高铁的客流一直保持较快增长。动车组的数量也从最初的32对大幅增加至今年春运时的88对,综合的上座率一直相对稳定。

数位受访人士更为关心的是,中国高铁降速、降价之后,对应的既有线路是否还会大面积地停运,为货运腾挪出空间?

前述接近铁道部的人士提醒,在铁道部的人事更迭之后,目前铁道部对高铁的安全性和社会舆论、民生更为注重,预计既有线路的停运幅度不会太明显,修建高铁以实现客货分流的初衷可能将有偏离。

荣朝和更指出,原本铁道部希望看到的既有线路走货运,高铁走客运的格局,可能实现不了。“老线路即便停运,中国铁路的货运量增长也会有限。”他说,中国已经进入工业化中期,根据发达国家的经验,货运量的增长将呈现减速的趋势。

这也意味着,即使京广线在2012年以后能够有1.5亿吨左右的运力,但能否实现1.5亿吨的运量又将是一个新的问题。

实现客货分流(高铁重客运、既有线路重货运)、再造中国铁路的新骨架原本是中国这一轮大修高铁的根本目的。根据测算,铁路系统原本估计高铁的运营可以给京沪和京广既有线路各自腾挪每年至少1亿吨的货运,按照平均运距600公里的粗略计算,这就意味着两条线每年将各增加至少60亿元的货运收入。而当前京广线货运能力仅为4000多万吨。

帅斌认为,虽然从趋势上看,货运量的增速将趋缓,但当前来说,通道的货运能力不足这一问题仍然有待解决,中国铁路目前只能满足60%-70%的装车请求,以致不少货源不得不移走公路,而经验表明,300公里-800公里这一运输距离正是铁路的优势距离,铁路竞争力将强于其他运输方式。

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