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[吐槽评论] 雄安新区成立后涉及的铁路建设规划方案大调整分析

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新浪微博达人勋

发表于 2017-10-12 23:43 | 显示全部楼层 |阅读模式
    自雄安新区经国家批准设立以来,有关连通雄安新区的铁路尤其是高铁和城际线的建设规划调整不断呈现。综合各方面的信息报导,经筛选、比选、平衡后,本人将涉及雄安新区的铁路建设规划方案大调整分析如下。


    一、京九高铁京霸段西移调整为了京雄高铁,且建设最为迫切。
    该高铁方案调整已基本就绪,仅是在等待新安新区总体规划中央审定后,国家发改委便会迅速通过方案调整的批复。该高铁首都新机场以北段方案维持不变,目前已已全面开工,将与新机场在2019年同步投运。首都机场以南段将西移而不经霸州,改为经雄安新区东面,京霸高铁变成了京雄高铁。该调线段高铁站点将调整为固安南、霸州北和雄安东。预计该调线段会于2018年开工,2020年建成,比原计划将推迟一年通车。


    二、京石城际线亦将东移经雄安新区设站,建设排位将次之。
    该城际线将东移经雄安新区设站已初步确定,但具体线路走向及站点变更未形成定案。个人设想是原规划方案的涿州西站以及北段将保持不变。涿州西站以南段线位将东移,途经高碑店东、定兴南、雄安、雄安西[或南]、保定东、定州东、新乐东、郑定机场、郑定东和石家庄东。鉴于雄安新区建设是分步推进,该城际线的建设紧迫性不如京雄高铁;加之河北现有京张、张大、石济高铁及张唐铁路在建,还有廊涿城际、京唐及京雄高铁首都机场以南段、雄衡段高铁急需要开建,地方筹资压力巨大,预计京石城际“十三五”难开建。


    三、批准的固保城际非常尴尬,建设的希望已很小。
    国家去年批准的固保城际,主要目的是为酝酿之中的雄安新区及以南地区,打通一条通往首都新机场并连通北京城区的大能力快捷客运轨交通道。但如今随着京霸高铁西移变成京雄高铁,以及京石城际东移进雄安新区,这两条大能力快速客运轨交之间的线路距离平均已只30km左右,最窄的地方已仅相距约20km,相比原规划方案大幅缩减了一半多,基本能履盖已批的固保城际辖射范围及客源,且中期内运能充足!这样看来,固保城际已基本失去了修建意义和作用,至少未来20年内难开工了。从固保城际已批准一年多但进展毫无消息,就可知个大概。


    四、津雄铁路建设作用很有限,长远也许有希望。
    天津提出的建一条直通高铁或城际来连通高铁雄安东站及天津的新客站、滨海机场和于家堡站,并通过联络线在天津经天津南连通天津西和天津站,在雄安新区连通城际雄安站并延伸至保定的方案,以形成一条新的津雄保之间大能力快速客运通道。表面看来建该通道很有道理,实则作用非常有限:一是天津与河北保定及石家庄之间的铁路客流,包括通过客流在内均很小。从现津保铁路只开通了20余对动、客车,且大部分还是过路车就知一个大概。二是雄安新区是规划为北京分流非首都功能而建设的,客流主要方向是往来北京;雄安新区人若需乘飞机出行,也会就近选择未来航线资源丰富得多的首都新机场,而非天津滨海机场。三是现状津保铁路运能充足。其霸保段为设计时速200km的客货共线,现状设计能力利用率只约15%;且线上容城县的白洋淀站、雄县北面的白沟站均临近规划的雄安新区,如今从北京、天津往来雄安新区的铁路客流,均也是就近从这两站上下的,并无什么不便。其津霸段为津霸客专和京九铁路津霸联络线双线并行,现状设计能力利用率更低,仅10%都不到。若天津要直接连通雄安新区规划的中心区,完全可以从选择津保线上的白沟站甚至还远点的霸州西站,修一条短小联络线直接就可连通规划的雄安城际站,至少未来30年完全可满足需求。


    五、雄安新区的铁路枢纽站规划将是“两主三辅”布局。
    “两主站”分别将为京九高铁上的雄安东站和京石城际上的雄安站。雄安东站预测将选址雄安新区规划东西向主轴线的最东边,即现雄县文昌大街的东延伸线上;总规模包括长远接入津雄高铁在内估计是6台12线。雄安站预测将选址雄安新区东西向主轴线的西部起步区内,即S334线容县县城至安新县城中间靠北的位置;这里是一大片无居民区,作为新区的起步区先行建设很合适,也靠近未来雄安新区的市中心,旅客集散便捷;为美观并避免与城市总体规划建设相冲突,该站也许将是一个地下站,总规模包括引入津保铁路联络线在内估计是5台10线。
     “三辅站”分别将是现津保铁路上的容县白洋淀站、白沟站和京石城际上的雄安西[或南]站。白洋淀站还可扩建为一个有小型轻快货运功能的客货两用综合站[雄安新区规划只发展高新技术工业和少量低消耗、少污染的轻工业,铁路货运量将很有限]。这三站均为小站。


    分析不当之处,欢迎批评高见!
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新浪微博达人勋

发表于 2017-10-13 01:41 来自:[铁道论坛手机版] | 显示全部楼层
京石城际与其走雄安 不如走现有京广线西面那些无铁县
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发表于 2017-10-13 07:44 | 显示全部楼层
天津提出的建一条直通高铁或城际来连通高铁雄安东站及天津的新客站、滨海机场和于家堡站,并通过联络线在天津经天津南连通天津西和天津站,在雄安新区连通城际雄安站并延伸至保定的方案
其实是国家的战略路线---东北至华北晋陕
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发表于 2017-10-13 07:47 | 显示全部楼层
ZXNeil 发表于 2017-10-13 01:41
京石城际与其走雄安 不如走现有京广线西面那些无铁县

对,在重复建设,走京广西面还可以作为京太城际的一段,固保城际不变延伸到雄安南和石家庄东
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发表于 2017-10-13 08:18 | 显示全部楼层
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新浪微博达人勋

 楼主| 发表于 2017-10-13 16:09 | 显示全部楼层
      网友们提出的京石城际改走京广线西面的设想,很有价值,值得认真深入研究!

      一、可带动京广线京石段以西的涞水、易县、满城、顺平、唐县、曲阳、行唐、灵寿、平山计9个无铁县通铁路,路网履盖效应更好。

     二、可作形成一条经济、便捷快速客运大通道。鉴于石太、大西、西成、宝兰、津保铁路津霸段等通往大西北、川渝地区的高铁均为设计时速250km的低标准,津保铁路霸保段更只是设计时速200km的客货共线,开行上述低标准高铁和快铁经京广、郑西、津秦高标准高铁的跨线动车,只得被迫开行不经济的高速动车组,“大马拉小车”很不经济。而城际线因站密,要求建成低标准,正好可与上述高铁、快铁同标准对接,开行更经济适用的中速动车组。同时经石太、大西高铁往大西北、川渝地区,通道标准虽低,但将不用再走迂回的郑州,也不用在石家庄、郑州城区大绕道,比现走的高标准通道用时也基本相当。

      三、可形成一条新的客运大分流通道。现京广高铁京郑段、郑西段已很繁忙,即将开通的西成以及在建、待建的郑万、西渝高铁通车后,京郑、郑西高铁面临饱和。而分流通道中的石太高铁现日开动车不到30对,大西高铁太西段日开动车只20余对,其中运城至西安段日开动车更仅10多对,设计能力严重闲置浪费,完全有能力、有条件形成一条大分流通道。

      这样石太城际既不会与京广高铁京石段重复布线,更不会影响已批固保城际的辐射范围和客源地。二者可以说是各司其职,相得益彰!在建设中顺序上,肯定将在“十三五”先期启动固保城际建设,以优先解决雄安新区、保定及以南地区往来首都新机场及北京城区问题;“十四五”或以后以后再视情况确定启动京石城际线工程。
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新浪微博达人勋

发表于 2017-10-13 16:30 | 显示全部楼层
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新浪微博达人勋

发表于 2017-10-14 16:32 | 显示全部楼层
首都建设摊大饼没必要,建议城市功能拆分。铁公机集中没必要。
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