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[小道爆料] 货运动车组 研制推倒重来 历史上一波三折

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新浪微博达人勋

发表于 2017-11-8 21:14 | 显示全部楼层 |阅读模式
货运动车组 研制推倒重来 历史上一波三折
2017年11月02日 17:56 来源于 财新网

时速250公里货运动车组的研制工作日前重启,中国中车近日发布上述消息。该项目纳入2017年度国家重点专项,由中国中车承担。这是2014年以来,货运动车组项目第三次重启。

在10月26日开幕的第十四届中国国际现代化铁技术装备展览会上,中国中车股份有限公司(中国中车)副总裁王军告诉财新记者,未来具体由中国中车旗下哪家公司负责,现在还没有定论。

货运动车组项目最早是2014年启动研制的。彼时,中国铁路总公司(下称中铁总)正推出货运组织改革,中国中车前身、当时的南北车面对更为多元化的货运市场,上马了货运动车组项目,由唐山机车车辆有限公司(下称唐山公司)具体负责。

中国中车人士向财新记者透露,当年与货运动车组项目同期启动的还有10万辆电商快运货车项目,但这两个项目启动不久就陷于停滞。“不了了之的原因很简单,2014年是中国铁路货运的低谷期,没有货源,造出的车也没有人采购。”他说。

2015年,中国中车再启货运动车组项目,仍由唐车公司负责。2015年底货,运动车组样车初具规模,时任中铁总副总经理杨宇栋还现场考察了项目进展情况。中国中车预计2016年上半年样车下线,下半年进行线上测试。就在此时,中铁总一纸命令再将货运动车组项目打进“冷宫”,项目暂停。

中铁总人士告诉财新记者:此次被停,是因为中国标准动车组(下称中国标动)项目进展迅速,而唐山公司研制的货运动车组仍以CRH系列为基础。中铁总的思路是,未来所有动车组都将纳入近中国标动“大家族”。此时研制的货运动车组标准有差别,不利于未来统一型号。

上述中国中车人士称,这次启动货运动车组项目,相当于推倒重来。未来由中车旗下哪家公司具体负责,也要重新招标。他对财新记者说:“之前的货运动车组研制项目更像中国中车自发行为,而现在是在中铁总的统一牵头下开展的。~

唐山公司人士分析称,新项目在总体思路上不会有太多改变。货运动车组在车辆部件、内饰、设备上都会较客运动车组大幅减少,制造成本相应降低。中国中车希望,随着铁路货运转向现代物流,货运动车组产品将成为中国中车未来新的利润增长点。

就未来货运动车组运营情况,中铁总人士对财新记者介绍称:货运动车组项目将时速定在200-250公里区间,列车将直接使用高铁线路,也就是说,当前已开行的客运专线有可能转变成客货混用。该人士强调,将来在高铁线路上运行货运列车,与当前既有线路上客货混用不同,高铁货运动车组只运送高附加值、小包裹且易于搬运的白货,普通低速货运列车不会进入高铁客运专线。

目前,中铁总已经开行了多对电商快递班列和10余趟区域经济圈快运班列,该型货车最高时速120公里。2014年底,时速160公里的快运棚车投入运行考核,这是目前中国速度最快的货运列车。

在世界铁路货运中,快捷运输一直服务于附加值最高的货运品种。1984年法国开行时速160公里城际间货运列车,2012年法国、德国又开行了时速300公里高铁货运专列。

中国快递业近年来发展迅速,目前主要依赖公路和航空运输,铁路快递业务量仅占其中两成左右。

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新浪微博达人勋

发表于 2017-11-8 21:32 | 显示全部楼层
支持重启货运动车组的研制!
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新浪微博达人勋

发表于 2017-11-9 10:09 | 显示全部楼层
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新浪微博达人勋

发表于 2017-11-10 08:50 | 显示全部楼层
搞了半天,发现才开搞?
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新浪微博达人勋

发表于 2017-11-10 09:02 | 显示全部楼层
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新浪微博达人勋

发表于 2017-11-10 09:56 | 显示全部楼层
原来如此啊,折腾了半天呢。
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发表于 2017-11-10 10:48 | 显示全部楼层
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新浪微博达人勋

发表于 2017-11-11 21:27 | 显示全部楼层
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新浪微博达人勋

发表于 2017-11-12 20:52 | 显示全部楼层
未来的货运需求还是很高的,高铁跑货运专列,还是客车加挂货运车厢,都能极大限度的提升货运周转的速度。
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新浪微博达人勋

发表于 2017-11-19 16:06 | 显示全部楼层
      中国开发轻快货运专用动车,既有一定潜力更有重大制约,否则开发之路不可能一波三折。

      轻快货运专用动车是指运行于高铁和可开行动车的普线路上,轴载重在17t及以下,设计时速在160km及以上,用于承运价值高、重量轻、时效快的快递、零担货物专用轻快动车。

      当今世界唯有德国铁路轻快专运发展较好。它承蒙德国国企且为世界快递巨头之一的---联邦邮政全力支持,也得到了其铁路垄断国企---德铁的大力配合。联邦邮政将新建的高铁及改造提速后可开行动车的线路作为其发展轻快货运的重要手段;德铁也配合建了一批适合开行轻快货运专列的低标准高铁线[德国新建高铁仅有一条长仅170km的短小科法线为设计时速300km的高标线,其余新建高铁均为设计时速250km的低标线],并大力改造既有线以开行客、货运动车。目前德铁能开行动车的线路已超10000km,占全国铁路总长的四分之一,其中新建高铁里程还不到1000km;但这些能通动车的线路,不仅承担了全国铁路客运量的80%,更在不开行客运动车的晚间大量开行轻快货运动车,承担着德国邮政及铁路自身承接的全部轻快铁路货运业务。正因如此,德铁成了当今西方世界铁路业唯一成功的典范:业务量和盈利保持着年年增长;高铁因规模小标准低,形成的包袱也小亏损更有限。但德国包括西方各国网购业一直不发达,导致轻快货运量很有限;同时又面临着民航货运强有力的竞争,铁路轻快货运发展也严重受限。

      我国发展铁路轻快货运是条件最优的。一是建成了世界最庞大的高铁及能开行动车的高标准普铁网。二是大部分新建高铁线路能力利用率低,许多客运量小的高铁线白天也完全有条件大量开行轻快货运。三是中国快递网购业全球遥遥领先,货源充足。

      但中国利用能开行动车的线路发展轻快铁路货运,也存在许多制约:一是轻快铁路货运专用动车,最佳性价比时速国际公认只有160km。但我国新建的低标高铁设计时速也有250km,运行之上不仅不经济,在白天混行时更严重影响线路运行效率,晚上还有维修天窗制约;运行于设计时速300km及以上高标准高铁,受效率低下且繁忙干线运能紧张的制约,基本上无可能性。可我们一大批无痴者仍在狂呼:应大建高标准高铁!二是我国新建高铁线不仅站场线短不适应开行货运动车,更无货运设施的规划与建设。三是我国铁路货运价经过近10年连续11次大提价,现运价不仅已普遍高于国际铁路货运水平,更极大地缩小了与国内公路、民航货运的性价比。四是铁路自身的轻快货物集、疏运仓储、网络、人才等均没有建立,与各快递公司比短腿更明显。五是铁路轻快货运专用动车开发滞后。六是不能开行动车的区域全国还有一大片,这些区域的轻快货运咱履盖?

      中国铁路发展轻快专用货运动车业务,可以说任重道更远!
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