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[综合] 京津张布局“金三角” 天津人看冬奥两小时就到

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发表于 2017-11-15 12:26 | 显示全部楼层 |阅读模式

    从北京铁路局获悉,京张高铁终点站张家口南站动工开建,使得京津冀的高铁交通枢纽布局将更加凸显和畅达,与天津枢纽站用“京津城际+京张高铁”实现连接后,打造京津张“金三角”高铁新枢纽格局。对于市民来说,前往河北省西部的张家口的交通将更为便捷, 预计到2022年张家口举办冬季奥林匹克运动会时,用不了两个小时即可到达。


  目前从天津去张家口,无论是自驾还是乘火车,没五六个小时那是到不了的。作为京张高铁第一个开工建设的车站,张家口南站一举成为京津冀区域内又一个高铁新枢纽,同时建成后将成为2022年冬奥会张家口赛区的一个迎宾门。其重建周期为两年,预计2019年,京张高铁建设完工及其各停靠站将实现全线通车。随着京张高铁通车,市民通过京津城际等方式换乘京张高铁,去往张家口的整体时间可以缩短到两个小时内。具体路线为,天津站(京津城际30分钟左右)→北京南站(地铁4号线大兴线约30分钟)→北京北站(京张高铁50分钟)→张家口。

  京张高铁线共设10个车站,从北京北站出发,途经清河站、沙河站、昌平站、八达岭站、东花园北站、怀来站、下花园北站、宣化北站,最终到达张家口南站,预留东花园北站。其中既有怀来站、下花园北站、宣化北站等为新建车站,也有包括张家口南站为改建车站。“京张高铁张家口南站将原址新建,新站还是在张家口南站的旧址,现已封站停运的张家口南站位于该市的偏南端,其配套交通已比较成熟,对于前往市中心及观看冬奥会较便利。”

  据悉,冬奥会期间,京张高铁拟每15分钟发车一次。京张铁路沿线城市和地区风景如画,也将为市民多添一条“旅游专线”。


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发表于 2017-11-15 13:44 | 显示全部楼层
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新浪微博达人勋

发表于 2017-11-15 19:41 | 显示全部楼层
北京--张家口 城际铁路(高铁)怪异速度标准分析/猜测

京张(北京—张家口)城际铁路第二次环评中:

北京北到清河段的设计时速为120公里,拟限速80公里/小时运行;
清河到昌平段设计时速200公里;
昌平到下花园北段设计时速最高,达到350公里,不过八达岭越岭段时速为250公里;
下花园北到张家口南段设计时速则为250公里。

这个速度标准很怪异,由于手头资料不是很多,只能是分析带猜测一下!

(此线2014年第一次环评是全程250公里时速)


北京—张家口 铁路是 包头—呼和浩特—张家口—北京 高铁干线的一部分,是五横五纵之一!
此线路将来还连接 张家口—大同—太原(西安、郑州、石家庄)、包头—西安(海口)、包头—银川 等高铁!

此线路先期段 呼和浩特—张家口 在跨越刚下台时(2011.2)开工,其设计、环评标准都是350公里时速、无砟、线距5m!(国家发改委的批复是250公里时速,预留提速条件)

高阻上台后大降速、大降标、开倒车,将 呼和浩特—张家口 段 降为250公里时速,取消提速、无砟降为有砟!

京张铁路在2014年第一次环评时,是全程250公里时速,刚好与降标后的 呼和浩特—张家口段对接,整个 呼和浩特—张家口—北京 速度统一为250!(八达岭隧道肯定也是250时速了)

但2014年到现在发生了一些事情:

1、时速350公里包海高铁(包头—海口)的提出,(350时速成国内高铁发展趋势愈加明显)
包海高铁将来对接250时速的 包头—呼和浩特—张家口—北京 高铁,
都是五横五纵,一个350,一个250,总是有点别扭啊!

2、北京、张家口 申办冬季奥运会,
若申办成功,中国需向世人展示中国高铁技术,却叫人坐“二百五”的高铁

3、全国、全世界高铁规划时速 大提速,
京沪高铁等沿海高铁盈利,国人对高铁充分认可、赞同,各地为争抢高铁头破血流。。。

国内 郑州—万州、贵阳—南宁、昌吉赣、新沪汉蓉、银川—西安、厦门—福州、西安—合肥。。。。高铁在地方政府的强烈要求下都按350标准建设或预留!

国外 俄罗斯时速400公里的高铁已中标,英国要求高铁时速360公里,沙特时速360公里的高铁将在2-3年内通车,阿尔及利亚要求高铁时速350公里。。。。

4、包头--呼和浩特—集宁老铁路升级后开行200时速的动车
并行的新 呼和浩特—张家口—北京 线路设计标准却为250,
老线跑200,新线跑250,重复建设、资源浪费啊

。。。。。。

现在最科学合理的方法是将 呼和浩特—张家口—北京 高铁全面提高到350公里时速!

但是 呼和浩特—张家口 高铁已经开工建设有一段时间了,再更改标准,浪费较大!
(但还是比 从此以后永远贻害后世 要好得多!!!)

最最关键是某人要自己打自己的耳光,

本来是高标准降成低标准,再又提高成高标准,怕让人耻笑啊!
(某人为了推卸723责任、保自己名声,宁愿损害国家、行业名声,宁愿对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功)

。。。。。

近来形势发展的变化,看来还未开工的 张家口—北京 高铁再按250时速标准建设是有点“二百五”了!!但又要和250的 呼和浩特—张家口 铁路对接,

怎么办呢,
分成几段来定不同标准

1、北京市区段:
由于在市内受噪声、拐弯半径、降速停站(低速启动)等限制影响,速度是高不了的,按低速建

2、北京郊区到张家口东面(下花园北):
高铁出了北京市区可提速到350时速了,按350标准建

3、张家口东面(下花园北)到张家口:
由于到了张家口,最高时速只能是250(对接250时速的呼和浩特—张家口铁路),或者是到张家口必须降速、停站,
所以张家口东面(下花园北)到张家口搞350时速标准也是浪费,就直接按250时速标准建设!

4、至于八达岭隧道,由于2014年第一次环评是250时速标准,隧道设计(控制性工程先开工)应该在2014年就完成了,就按设计好的250标准建设.
(350时速的长大隧道在武广高铁湘南粤北段、沪昆高铁云贵段、合福高铁福建段早就不是什么难事了)

另外为了节省建设成本,在降低速度标准的同时,将线间距和隧道截面等参数也降低下来
(各段技术标准不一样,建设也很烦,估计成本也省不了多少)

。。。。

所以才有第二次环评时的怪异速度、线间距等参数标准


以上仅仅是个人分析猜测,希望大家讨论,并提供信息、数据


(中国高铁在某人治下有很多奇观:

海南东环250时速,海南西环200时速
郑渝铁路,重庆—万州250时速,万州—郑州350时速
西成铁路,成都—绵阳350标准,绵阳—西安250标准
成贵铁路,成都—乐山350标准,乐山—贵阳250标准
现在的京张铁路成3-4级台阶速度标准。。。。。

只有全面大降速,这些奇观才不会呈现,这也是某人始终不让高铁 “ 达 ” 速的原因吧,
至于降速造成的浪费、效益下降滑坡等,那是算不了什么的)

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