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[综合] 2月1日!今年“迁徙”大不同

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新浪微博达人勋

发表于 2018-1-10 09:54 | 显示全部楼层 |阅读模式

国家发展改革委副主任连维良表示,进一步扩充互联网售票系统服务能力,提高系统稳定性和处理速度;进一步采取有效措施,减少旅客个人囤票现象,遏制部分网站的恶意抢票行为;进一步采取价格约谈等手段,限制大幅加价购票、搭售购票等服务行为;进一步打击倒票、制售假票、冒充12306网站售票等行为,维护正常售票秩序。

中国铁路总公司副总经理李文新表示,密切跟踪监控微信支付、列车车补、车站到补扫码支付、验证码优化等服务功能的运用情况,对售票系统24小时实时监控,及时协调解决各类问题;开展打击倒票“猎鹰-2018”战役,实施购票行为风险防控等措施,有效防范各类恶意抢票插件。

高铁出行覆盖更广

今年,预计全国铁路春运发送旅客3.88亿人次,同比增长8.8%,日均971万人次。随着高铁路网覆盖面积更广,今年春运将有更多旅客能享受到高铁直达的便利。

据李文新介绍,春运期间,将统筹高铁和既有线通道能力,优化客车开行结构,梯次启动基本、应急方案,最大限度用好春运能力,满足旅客出行需求。

其中,兰渝、西成高铁等新线开通使“蜀道不再难”成为现实,高密度开行动车,更好地满足出入川、渝地区的客运需求,这些地区运力紧张的状况将显著改善;此外,备受瞩目的“复兴号”也将在春运期间继续扩大开行范围,有更多小伙伴将在返乡途中一睹“复兴号”风采。

人工智能防黄牛刷票

春运一票难求导致黄牛泛滥,为了打击黄牛屯票,12306与第三方抢票平台合作,应用大数据和人工智能等技术,设置图形验证码,图形验证码是随每日热门线路的出现而动态出现,当旅客都集中抢购一条线路的火车票时,为了减轻瞬时购票压力,图形验证码会随机出现,如果不是热门线路,旅客可直接购票,不会出现图形验证码,这无疑提高了人们购票的速度。

出行方式更智能

“运输企业要适‘互联网+’时代的新要求,充分利用各类手机APP、微信等手段,提供班次计划、换乘时间、延误预警等信息,便于旅客合理规划并及时调整出行方案。”连维良说。

事实上,“互联网+”的出行方式已成为今年春运的一大亮点。

2017年12月26日起,12306新增微信通知方式。旅客绑定微信号,即可在微信内接收购票、改签、退票等行程通知;同时,铁路将在自主实名制核验闸机、互联网订餐、常旅客服务计划等多方面提升智能服务品质。

公路方面,交通运输部副部长刘小明介绍称,要充分发挥ETC系统全国联网优势,加强公路收费站管理,提高车辆通行效率。

民航方面,中国民航局副局长王志清也强调,要充分利用“互联网+”、新媒体渠道、自动识别等信息技术手段,提升信息服务水平,向旅客提供便捷服务。

旅途更省时省钱

在保障安全的前提下,又快又省的抵达目的地是每个旅客的心愿。假期间高速公路小型客车免费通行政策还将延续,为群众乘车、自驾出行节省了不少开支;其次,铁路也将试点返空临客票价优惠策略。

同时,省时省力也是返乡回城路的关键一环。民航局表示,去年12月份航班正常率为88.33%,创174个月以来的新高。民航局要求航企科学编排航班计划、优化航班结构;同时航企、机场、空管和运行监控中心要加强信息共享和沟通协调,提升运行效率,加强综合交通衔接能力。

针对往年道路交通拥堵的突出问题,尤其是京港澳高速北京市边界到琉陶路出入口、沪陕高速安徽金寨南路出入口到小西冲枢纽等高速路10大拥堵路段以及全国重点易堵车收费站。官方提出,力争春运高峰前治理一批拥堵较为严重的路段和节点,建立协同联动机制,提前做好防范措施,要求简化ETC办理程序,加大优惠力度,提高普及率。

归家之路更安心

“着力治理安全隐患”被列为今年春运交通运输工作的重中之重。连维良说,安全是最大的民生,各地区、各有关部门和企业要牢固树立生命至上、安全第一的思想,完善安全生产责任制,坚决遏制重特大安全事故。

交通部提出,针对长途班线、旅游包车、危险品运输等重点领域,深入细致开展明察暗访和专项整治;中国民航局要求机场方面认真落实冬季除冰雪的各项要求,加强人员调配,完善地面运行方案、严防跑道入侵;中国铁路总公司要求加强重点目标巡查和站车重点人员核查,对进展人员和物品实行“全覆盖”安检,坚决将危险物品堵在站外车下。

此外,治理严重违法失信行为也成为共识。春运期间,公安、交通、铁路、民航等每个部门至少要向全国信用信息共享平台推送两批严重失信名单;未按期整改到位的失信企业将通过“信用中国”网站向社会公布;春运前开展信用风险预警分析,提出旅客和企业需要防范的信用风险。

90后成网络购票新主力

《2018春运预测报告》显示,2018年春运在人员年龄分布上也与往年显示出明显差异。基于对用户在360浏览器和360搜索的浏览访问、搜索等行为的分析,今年90后在春运大军中的占比将超过40%。

自2018年开始,最后一批90后已经年满18岁,这意味着他们将渐渐成为外出务工的主力军。年轻一代的成长伴随着互联网的高速发展,他们早已习惯手机、电脑“连接一切”的生活,在购票方式的选择上,年轻人更倾向于用网络抢票代替到火车站及代售点购买,因为在人工智能和大数据的助力下,第三方抢票平台更加便利、智能,在提高抢票成功率的同时,能够助其抢到更舒适称心的火车票。

抢票日期要牢记

日前,中国铁路总公司通过其官方微博发布了“2018年铁路春运购票日历”。根据这份日历,2018年春运,网络、电话订票预售期为30天,车站窗口、代售点和自动售票机预售期为28天。

由于春节法定假日为除夕到正月初六,近年来,每年除夕前夕以及初六前后都是春运客流高峰,除夕和初六当天的车票往往最为紧俏。

按照30天的预售期推算,今年除夕(2月15日)当天的火车票,将在1月17日起开售,正月初六(2月21日)的火车票,将在1月23日起开售。

提升抢票的成功率

要想提高成功率,抓住抢票先机很重要。铁路售票系统每天放票,但不同车站、车次的放票时间各不相同。所以获取准确的放票信息很重要,可以拨打12306电话咨询不同车站的开售时间或者关注12306的官方微信号询问。开抢前,还要多挑几个车次做备选,以防万一。由于抢票成功率最高的时间段通常在放票的半分钟内,所以抢票的时间点一定要把握好。一旦没有在第一时间抢上票,就需要密切关注余票情况,因为之后还会有余票放出。春运期间,每天售票时间的整点、半点都可能有余票放出,其中12:00/13:00/18:00的几率较大。另外,开车前3天的19:00-20:00及开车前1天的12:00-13:00出现余票的概率也较高。

今年春运购票有哪些新福利?

攒积分兑换车票

今年春运,对于广大旅客来说,铁路部门日前推出的“攒积分兑换车票”活动需要留意。

根据铁路部门的消息,去年12月20日起,铁路部门推出“铁路畅行”常旅客会员服务。会员购买车票将获得相应乘车积分,积分按照其所购车票票价进行累积。

如旅客购买100元车票,将可获得100×5=500的积分。积分首次达到10000分以上,即获得积分兑换资格。每100积分相当于1元钱。

旅客可用积分兑换铁路部门指定车次的列车车票,使用所兑换车票的乘车人可以是会员本人,也可以是其设定的受让人。

自主选座

去年10月开始,铁路部门推出动车组列车“自主选座”服务,凡是乘坐C、D、G字头的动车组列车,均可在网上自主选座,坐火车终于有了“在线选座”的便利。

接续换乘

同样在去年10月份,和“自主选座”同步上线的还有一项便民服务——接续换乘。

通俗地说,旅客通过12306网站或手机客户端购票,当遇到出发地和目的地之间的列车无票或没有直接到达的列车时,旅客可选择“接续换乘”功能,售票系统将向旅客展示途中换乘一次的部分列车余票情况,如果旅客选择购买,可以一次完成两段行程车票的支付。

互联网订餐

此外,对于“吃货”来说,从去年7月17日开始,铁路部门在上海、天津、南京等全国27个主要高铁客运站,推出动车组列车互联网订餐服务。点点手机,不仅可以选高铁列车上的餐车盒饭,也可以订沿途社会品牌的餐食,并享受送餐上车服务。


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新浪微博达人勋

发表于 2018-1-11 17:37 | 显示全部楼层
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发表于 2018-1-11 21:03 | 显示全部楼层
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发表于 2018-1-12 10:09 | 显示全部楼层
坚决打击铁路工作人员囤票
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发表于 2018-1-12 12:01 | 显示全部楼层
扯淡吧,抢票就不是一般旅客搞得赢的
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发表于 2018-1-12 13:11 | 显示全部楼层
66666666
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新浪微博达人勋

发表于 2018-1-12 14:11 | 显示全部楼层
抢票现象,说明还有漏洞,机制上的,技术上的。
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新浪微博达人勋

发表于 2018-1-12 15:24 | 显示全部楼层
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发表于 2018-1-12 16:49 | 显示全部楼层
抢票抢不到
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新浪微博达人勋

发表于 2018-1-12 20:10 | 显示全部楼层
这多人坐高铁:最激进派都失算了
2016-02-06  新浪微博   鲍迪克  

  资料图:在既有高铁又有动车的路段,多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。

  不久前,和一位已落马的铁路系统官员交流,他说一直都非常支持高铁,但过去的立场比较稳健,但没想,形势的发展甚至让当初最激进者的观点都显得保守了。

  他说,当年他与刘志军有两个主要分歧:

  首先,不赞成搞”大跃进“,尤其是中西部,应该比东部分别晚5年和15年再建高铁,理由是中西部的经济发展水平比东部晚5-15年,且建设难度更大,这样更符合需求和投入产出比;

  其次,也不建议直接到350时速,并且一等座少些,二等座多些,这样更符合中国人的承受能力。

  但后面有两件事是他万万没有预料到的:

  第一个,是没想到国人的消费需求提高和增长那么快。

  09年时,大多数人还都抱怨高铁太贵,抱怨“被高铁”。那时多数人中途出游首选还是动车和卧铺。大多数人都称动车和是性价比最合理,是“最和谐”的火车。

  但仅过了3年,到2012年,高铁就由“运凳子”变成经常出现一票难求。在既有高铁又有动车的路段,多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。不过那时只是二等票难买,一等票还很少脱销。

  仅仅又过了两年,到2014年,一等票也开始难买,在很多地段,在东部的主要线路,甚至往往比二等票更难买,尽管前者比后者贵60%多!

  第二个没想到的,是高铁的优势距离远远超过了他也包括刘志军的预计。之前他们认为高铁相对于民航的主要优势是安全、准时、舒适、距市中心近,能欣赏风景以及价格略便宜。因此估计,高铁的绝对优势是在700公里内(如北京到郑州、洛阳、太原、泰山等),1000公里为均衡点(如北京到南京、合肥、华山等);1000公里以外则是民航逐渐占优。

  但后来却发现,甚至北京到一千二三百公里的武汉、苏州、杭州甚至上海,多数人也首选高铁。他估计,如果高铁恢复到350,即便价格恢复到350,高铁绝对优势距离将增加到1000公里,相对优势距离将增加到1300公里,而对于没有机场的二三线城市,即便一千百六七公里,一样会成为首选(如北京到郴州,去最近的机场都有近两个小时),道理很简单。

  对于第二个没想到,我的分析是, 移动互联网的发展,使绝大多数居民和几乎所有高铁乘客都成为刷屏族,这使得多数人对高铁的消费偏好大大提高;另外,高铁上电脑办公环境较好,这对于商务客人也有很大吸引力——须知,在现代社会,在知识经济时代,对于大多数人来说,时间是最宝贵的资源!尽管在800公里(3.5小时)以上,高铁时间开始超过马航,但由于可以车上办公、打电话、上网,使得坐高铁继续有“时间优势”。

  对于他的第一个“没想到”,则更是可以用简单的公式计算和分析其原因。

  按照高铁的平均运送里程(也就是均衡里程)1000公里计算,普快软座票价约200元;而动车约280元,高铁二等票约420元,一等票约700元,也就是分别比普快软座贵80、220和500元。而么长距离,坐普快需要一天多时间,同时坐普快更累,到达后休息恢复时间也得有几个小时,高铁则舒服得多,因此坐高铁基本可以节省一天的有效时间。

  因此,我们只需要计算,一天时间值多少钱。

  6年前的2009年,中国人均GDP为2.61万人民币(3678美元),按照270个工作日计算,每天约96元,刚好超过动车和软座的价差,怪不得那时大家都说动车价格最和谐、最亲民!那时有普快和动车并行的线路,老百姓基本都首选动车。由于铁路乘客主体是城市商务、旅游人口,人均约为全国平均的2倍,但也没到高铁二等座200元的价差,所以高铁对多数人确实不是首选,这也使得铁路部门为了确保高铁上座率而停了很多动车,让工薪族抱怨纷纷!

  但仅仅三年后的2012年,中国的人均GDP就提高到了3.84万(约6100美元),人均工作日GDP超过140元,商务旅游乘客达到280元以上,超过高铁二等票与普快的价差(220)。于是我们看到,那种300公里以上的距离,即便有动车,多数人仍选择高铁。

  又过了3年,到了2015年,中国人均GDP达到5.18万,人均工作日为190,商务旅游乘客GDP接近400元,虽然仍低于普快软座和一等座的价差,但由于一等座数量较少,因此消费偏好首选一等座的大大增加,使得一等座反而更难买!尤其是在人均GDP已经普遍达到10万左右的东部一二线城市,一等座的价差更是已经低于普通人的日均GDP。因此我们看到,在东部线路(京沪、沪杭等)一等票难买已经是常态。

  于是我们看到了一些更有趣的现象:当年东部地区的网民,都纷纷抱怨“被高铁”,但现在中西部地区的网民都在盼望本地通高铁,或者说是抱怨“没高铁”。而几年前还嘲笑高铁“运凳子”的一些公知,却开始抱怨买不到票(如茅于轼),曾经批评高铁是贵族工具,富人消费的赵乐米(当年《新世纪周刊》报道高铁的文章主要都是她写的),在解释自己为何选择坐高铁回郴州老家时,却说因为“自己是穷人,没钱”。

  对于以上的计算,需要说明几个问题:

  1. 中国人一年的法定工作日,只有250天左右,之所以以270计算,因为大多数人都有加班的日子,而很多体力劳动、商人以及自由职业者,经常在周末工作。

  2. 仅仅6年,广大乘客的首选就从每公里2.8元的动车变成4元多的高二等座,然后到7元的高铁一等座,这有力地证明,中国经济的发展和收入的提高速度是真的,甚至是低估的。

  3. 但需要承认,中国实际经济增长就算被低估,也不至于有2.8-7那么多快(这6年增加60%肯定有,但不至于有一倍以上),但由于高铁价格一直维持不变,相对于同行,其实高铁反而等于降价,这使得高铁从收入和价格两方面推动了需求。

  4. 对于一等座热销,另外一个原因是二等座的乘客的平均相对素质在急速下降,大量的农民,家政人员,蓝领工人等开始坐高铁(当然主要是二等座),这使得很多人出于乘坐环境而选择一等座。

  这个问题必须考虑,否则会导致很多乘客再次回到飞机上(就有人和我解释,为何买不到一等座就只选飞机,绝不坐二等座,因为受不了二等座的气味和喧哗)

  因此建议:1. 增加一等座;2. 增加线路和班次;3. 提速,恢复350时速,价格也回到之前的每公里0.47元与0.79元。这样既提高了速度,也增加了价格门槛,保证了车厢内的环境和乘客“素质”。

  只不过,这个提价也就增加12%,最多也就相当于人均收入和GDP两年的增幅。

  所以,中国高铁提速、提价、提服务,加班次,加线路不仅永无止境,而是时不我待!



5--10年内中国高铁 时速将超400公里,未来20年将超500公里,2011年3月 将进行500公里时速试验,可惜被 庸官开了倒车

中新社北京 2010年11月6日  

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示,未来5到10年内,中国高铁时速突破400公里没有问题;未来20年,运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中,高铁将更节能。

  张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说,中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里,仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。

  张曙光说,高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车,能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施,还能更节能。以京沪高速为例,如果京沪高速开行100对车的话,全年回收的电超过1亿度。

  张曙光表示,纵观世界高速列车技术的发展,第一条高速列车在日本诞生,到现在也就是五六十年时间,但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐,“一方面是为了占据国际市场,要有自己的话语权,另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年,2004年正式启动,坚持自主创新,取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。

  据了解,更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划,并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术,全面监控高速列车各个系统,提高列车的主动安全预防能力。

可惜跨越、曙光都下了台,庸官盛高阻 上台后,中国铁路开始了大降速(两次)、大降标(危害极大、贻害百年)的开历史倒车之旅!
500公里时速的CIT500动车,也回仓库 睡大觉去了!
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