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迈向未来:高速铁路提速和动车组安全运行的建议

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新浪微博达人勋

发表于 2018-6-9 23:55 | 显示全部楼层 |阅读模式
迈向未来:高速铁路提速和动车组安全运行的建议


                                                 1000公里~2000公里的距离应建设:远程高铁或长途长距离高速铁路;

(长距离远程)电气化高速铁路应实现:
1、全程无砟轨道:
(无砟轨道是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构,又称作无砟轨道,是当今世界先进的轨道技术。无砟轨道与有砟轨道相比,无砟轨道避免了碎石散粒飞溅道砟,平顺性好,稳定性好,使用寿命长,耐久性好,维修工作少,列车运行时速可达350千米以上。)
2、全程无缝钢轨:
(以前坐火车时总会听到车轮和铁轨之间有节奏的“哐当”声,不过到了现在高速飞驰的动车、高铁上,哐当声再也听不到了,竖起的硬币也不会歪倒。
这是因为现在的高速铁轨之间都是没有缝隙的,钢轨长度可以达到几十公里甚至上百公里的长度,整个钢轨没有轨缝接头。以前传统的铁路钢轨互相街接的地方总会留有缝隙,这是专为钢轨受热膨胀伸长而设的,没有它的话钢轨受热伸长就会相互挤压、扭曲、上拱,导致整条铁路变形。
现在的无缝钢轨缝隙没了,同时钢轨的热胀冷缩问题也解决了;因为它的关键技术就是采用了高强度的弹性扣件,扣压住钢轨的轨底,使钢轨不能产生热胀冷缩变形,等于锁定了。
原来,无缝钢轨在刚生产出来的时候,也是一节一节的,通过无缝钢轨焊接机,将两根钢轨相邻两端升温至1000度以上,然后两根轨道挤压到一起。这样焊接出来的轨道,可以达到500米长。 经过焊接、打磨、检验一道道工序的钢轨,将被运输到铁路铺设现场,再与其它轨道再次焊接,最终成为几百公里长的无缝钢轨。
无缝钢轨的使用,不仅仅为了消除钢轨的哐当声,而是因为高速动车组列车运行中车轮会对钢轨产生冲击,列车运行速度过高的时候,会有脱轨的危险,列车时速超过140公里之后就必须要使用无缝钢轨铁路。
从浓烟滚滚的蒸汽机车到飞快疾驰的高铁动车,从木质枕木到无缝钢轨,科技的不断进步,列车“咣当”声也渐渐变成记忆中的声音。)

3、列车正常运行速度应达到400公里/小时;
4、全程实现高速电气化运行:(电气化接触网和高速动车组的高速受电弓);
5、最好全程实现高架桥铁路轨道,减少使用传统的路基铁路轨道:
(因为地球曲率问题和大地表面的不平整原因,传统路基轨道存在微小的高低起伏,影响列车高速运行。地面人员、车辆和动禽误闯入高速铁路,对高速列车的运行构成重大威胁;所以建设高架桥铁路轨道能最大限度保证铁路轨道笔直和高低一致的平整度,避免了微小起伏,保障列车高速运行。另外,列车在高架桥上运行,与地面隔了一段距离,避免了人员、公路车辆和家禽动物闯入电气化高速铁路,保证了高速列车的运行安全。采用高架桥轨道,不仅减少占地面积,减小噪声污染,也降低了高铁运行对附近环境的影响;)



高速列车在弯道运行时的安全和稳定性问题:
6、远程电气化高速铁路应最大限度采用直线轨道,尽量减少和避免弯道转弯;

7、高速铁路的弯道设计:应最大限度的增大轨道转弯半径,使高速列车在经过弯道时能以较大的转弯半径和较快的行驶速度顺利转弯;尽量实现:列车经过弯道,保证较快的速度和较大的转弯半径顺利通过弯道;这样一举两得,既保证高速列车安全顺利的过弯道,又保证高速列车的运行效率;

8、高速列车转弯半径比较大,一般时速350公里/小时高铁列车都要求的轨道转弯半径在8公里以上,因为列车速度越快,转弯半径越大;列车速度越慢,转弯半径越小。转弯的时候,列车的外侧钢轨轨道会比内侧钢轨轨道高一点。当然,转弯还要依赖列车性能良好的转向架。
9、高速铁路的弯道应设计为:高速列车的转弯半径内侧轨道较低,转弯半径外侧轨道较高,这样列车以较快的速度转弯时,使车体向转弯半径内侧稍微倾斜,减少了离心力和惯性力,保证了安全过弯;如下解释:

当左转弯时←:列车转弯半径内侧轨道(列车左侧轨道)称为内侧钢轨轨道;
列车转弯半径外侧轨道(列车右侧轨道)称为外侧钢轨轨道。
转弯时,列车的外侧轨道高,内侧轨道低,使车体自动向轨道低的一侧倾斜(转弯半径内侧倾斜),减少了惯性力。

当右转弯时→:列车转弯半径内侧轨道(列车右侧轨道)称为内侧钢轨轨道;
列车转弯半径外侧轨道(列车左侧轨道)称为外侧钢轨轨道。
转弯时,列车的外侧轨道高,内侧轨道低,使车体自动向轨道低的一侧倾斜(转弯半径内侧倾斜),减少了惯性力。

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