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先端设计:一个受电弓,15米长度车头,360公里/小时不减速过弯道

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发表于 2018-9-30 15:00 | 显示全部楼层 |阅读模式
先端设计:一个受电弓,15米长度车头,360公里/小时不减速过弯道
车辆行驶速度和弯道曲线半径的关系:
车辆行驶速度:320公里/小时(限速),弯道曲线半径:4000米(4公里);
车辆行驶速度:360公里/小时(提速),弯道曲线半径:4500米(4.5公里);
车辆行驶速度:380公里/小时(实验),弯道曲线半径:4750米(4.75公里);
车辆行驶速度:400公里/小时(实验),弯道曲线半径:5000米(5公里);
JR E5系高速电力动车组设计分析
1、E5系高速电力动车组编组:
JR E5系高速动车组为10节编组,采用动力分散式8动车2拖车设计。1-8号车厢为二等车厢,9号车厢为软座车厢,10号车厢为高级软座车厢。全车定员731人,普通车厢658人,一等车厢55人,特等车厢18人。
2、车体参数:
列车车体采用铝合金轻量化车体,车体长25000mm,宽3350mm,高3650mm,采用单向交流25kV 50Hz供电。列车主电路设备设置在M1、M2车上,每车各安放一台主变流器、PWM逆变器、整流器。牵引电机采用感应电动机,功率300kW。
3、流线型车头设计:
为了解决隧道微气压波,JR E5系列车采用E954系的箭头型车头为基础,并把车头长度定位15米。
4、车辆降噪设计:
E5系列车为了降低运行噪音,采用了低噪音绝缘子、受电弓,并安装受电弓隔声板。车体间采用全包裹整流罩、车体侧面设计有吸引结构、转向架外附有盖板。车厢连接处采用全环状平滑整流罩,平滑罩通过橡胶板移动并连接两端板,可跟随车体滑动,使之不产生间隙。
5、车辆驱动系统:
E5系列车采用了双螺旋齿轮驱动结构,早期的列车传统驱动装置采用斜齿轮,当驱动和制动时,斜齿轮会产生推力,会影响到轴承的耐用性及维修保养性。双螺旋齿轮传递扭矩时不产生推力,结构上轴承不会有推力的作用。
6、列车自动控制倾斜系统(在弯道曲线时):
E5系列车采用了主动式车体自动倾斜摆式装置,最大倾摆角为1.5度。高速铁路线路上的弯道曲线数据会预先保存在列车上,当列车行驶近弯道曲线时,系统按照列车行驶速度和弯道曲线半径的大小计算车体的自动倾斜角和倾斜时间,以改变空气弹簧的左右高度控制列车车体经过曲线弯道时自动倾斜角度,实现在通过4500米(4.5公里)长度的弯道曲线时不减速,保持360公里/小时的速度运行。(列车在经过弯道曲线时车体自动向转弯半径内侧倾斜)。
7、列车运行平稳控制装置:
同时列车车体与转向架之间还采用了电磁式全主动悬挂控制装置。由于轨道不平顺和外部空气的干扰引起车体横向振动时,车内的加速度传感器会将检测到的信号传递给主动控制装置,来抑制车体的晃动。
8、列车先进型受电弓设计:
E5系列车采用PS208型受电弓,E5系列车运行时只升起1个受电弓。PS208型受电弓采用多段式滑板结构,即滑板分割成几小段,每部分由弹簧支承,以提高集电性能。
9、列车信息管理系统:
E5系列车采用S-TIMS车辆信息管理系统,可进行动力运行/编组制动控制、机器设备的远程关闭、空调等设备的控制、监视和记录功能、故障监测、车上试验。
10、列车制动控制系统:
S-TIMS系统对列车制动实施控制,主要是减小头车的制动负担,并根据车辆质量来分摊制动力等。列车基础制动采用气动钳制动和再生制动。
11高速动车组运行的可靠性:
可靠性:试验列车转向架样机经过60万km耐久性试验,达到了设定的转向架检查周期,并将振动台试验修程增加到120万km/h。转向架采用了新技术:中央紧固制动盘、均衡压力制动闸瓦、双螺旋齿轮驱动等。
12、乘坐的舒适性:
舒适度:车外噪声在75dB(分贝)以下、车内噪声低于65dB(分贝)。列车以320公里/小时通过曲线弯道时,列车横向加速度低于0.09g。全车设有主动悬挂装置,以满足列车以360公里/小时速度通过最小弯道半径4500米的曲线。
13、高速动车组运行的环境要求:
E5系列车在360公里/小时的速度运行时,车外噪音、隧道微气压波、对钢轨产生的振动等指标不能恶化。因此对列车采取了以下措施:1列列车只装1个受电弓、设计新形状受电弓罩、新型车头(15米长度)、车体侧面采用吸音材料、全列车采用整流罩包裹。
如图:
双线2.jpg

双线3.jpg

长途高铁1.jpg

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