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[其他] 京沪、京港、沪昆、徐兰等国家大干线能否提速至380甚至400运营???

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新浪微博达人勋

发表于 2019-2-27 23:42 | 显示全部楼层 |阅读模式
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中国的面积大,人口多,铁路是最合适的交通工具,目前最高运营时速是350KM/h还是觉得有点慢,未来国家大干线会不会大面积提速到380甚至400KM/h吗???
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WRA
从技术和很多年成熟的运营角度看,条件好或经过技术改造的干线普铁跑200公里时速没问题,准高铁跑300公里时速没问题,无砟高铁跑350-400公里时速没问题,但无砟高铁和磁浮一样均速高.  发表于 2019-4-16 08:26
WRA
如果跑380公里时速,京沪3小时30分,京港5小时50分,西徐2小时30分,沪长2小时30分,竞争力比现在大幅度提高。但中国人的时间没那么值钱,跑快票价就得提高,反而降低高铁竞争力,所以目前看提速的可能性不大。  发表于 2019-4-12 15:36
WRA
目前上述高铁技术上完全可以达到时速380或400公里,徐兰西兰段和沪昆长昆段稍为欠一点。350公里时速无砟道床标准高铁跑时速400公里没有任何问题,反正磁浮是没什么意义了,其实这种标准的高铁的速度就是磁浮。  发表于 2019-4-12 15:14
高速低效成了技术追求的目标。悲哀。  发表于 2019-3-4 13:59

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小翟1234 + 1 很给力!
WRA + 4 不断地追求,永远不要自满。

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新浪微博达人勋

发表于 2019-2-28 21:20 | 显示全部楼层
5-10年内 高铁时速将超400公里,20年后将超500公里,2011年3月 将进行500公里时速试验,可惜被庸官 开了倒车
2010年11月10日   中国经济网

中国经济网北京11月9日讯(王红娟)路透社报道说,中国铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光近日在清华大学高速铁路技术研究中心举行的一个会议上表示,未来5-10年内中国高铁运行时速超过400公里在技术上的完全可行,20年后中国高铁运行时速将超过500公里,与飞机相比将更有竞争优势。

他透露说,明年3月份中国铁道部将在京沪高铁试验段上进行500公里时速试验。

  张曙光说,中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里,仅用了不到6年。而发达国家走完这段则用了近30年。他说,中国在高铁技术上享有后发优势,综合了多个国家在高铁技术上所拥有的技术专长,并发展出了中国独具特色并拥有完全知识产权的高铁技术。

  张曙光说,高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车,能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施,还能更节能。他说,未来中国高铁将全部采用智能化动车,采用最先进的传感技术,全面监控高速列车各个系统,提高列车的主动安全预防能力。

***
可惜跨越、曙光都下了台,高阻上台后 中国高铁开始了大降速(两次,2011.7.1和2011.8.28)、大降标(危害极大、贻害百年)的开历史倒车之旅!!
500公里时速的CIT500动车,也回仓库 睡大觉去了!!
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新浪微博达人勋

发表于 2019-2-28 22:48 | 显示全部楼层
感觉是新建线路,可能以后会像日本那样提高既有线能力
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发表于 2019-3-1 16:12 | 显示全部楼层
目标500,,,
近期重点是把K字头车次全面升级为动集列车。。。。。。。。。。。

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高大上!: 1.0
高大上!: 1
你是在搞笑吗?动集列车也不是你想换就能换的。先是京沪,京杭,京宁换了。接下来是省会城市进京的Z字头。K字头还是遥遥无期的。  发表于 2019-3-5 14:40
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新浪微博达人勋

发表于 2019-3-1 20:20 | 显示全部楼层
提速是系统工程!
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新浪微博达人勋

发表于 2019-3-3 21:47 | 显示全部楼层
先把限售解决了,好好做票分!

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饥饿营销,有利发展。  发表于 2019-3-4 14:08
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新浪微博达人勋

发表于 2019-3-4 00:20 | 显示全部楼层
京沪的线路是按380设计的。剩下的就算了。
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新浪微博达人勋

发表于 2019-3-4 08:40 | 显示全部楼层
没必要,节省的时间有限,风险大增!
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发表于 2019-3-5 06:52 | 显示全部楼层
速递越高亏损越大,越高的速度,只有极少数人需要,铁路必须计算成本的
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新浪微博达人勋

发表于 2019-3-5 22:03 | 显示全部楼层
降速---改写武广高铁收益预期
2011年06月24日   凤凰网财经  

武广高铁原本寄望明年能实现盈利的设想,可能因为高铁这一轮降速、降价而落空。

熟知武广高铁运营情况的铁路系统人士6月22日向本报透露,今年上半年,武广高铁上座率大致维持在七成左右,已实现了50亿左右的票价收入。超出预期的客流使得铁路内部一度估计武广高铁今年可实现90亿以上的总收入,比去年增长1.8倍,进而完全覆盖武广高铁当年的银行贷款利息、运营成本以及固定资产折旧的计提。

不过铁道部近日公布的高铁降速、降价方案,可能导致武广高铁的效益打折扣。前述人士担心,部分长途客流可能会因此回流航空,同时铁路票价降幅有限,料难因此诱增新的客流。

铁路专家、北京交通大学教授荣朝和6月23日告诉记者,高铁这一轮尝试性地降速、降价的影响仍有待观察。他提醒,中国高铁前期的可行性研究报告中数据真实性存疑,实际投资回报情况不可过分乐观。

降速对成本影响有限

根据新的调图方案,7月1日开始,武广高铁的时速将从过去的350公里/小时,调整为300公里/小时、250公里/小时两种速度混跑。时速300公里的列车,全程二等票价从过去的490元下调5%至465元,一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车,则分为330元和550元两等票价。

上述熟知武广高铁情况的人士也赞同这一判断。他透露,以武广高铁为例,这条线路去年实现了52亿左右的总收入,而成本支出分为三个部分:包括26亿的银行贷款利息支出,30多亿的设备折旧计提以及支付给广铁集团和武汉铁路局两路局的26亿左右的委托运营费用,以及全年10亿元的电费和水费等杂费。

他说,高铁的降速带来的成本减少主要会集中在两块,一个是电费的支出会有缩减,另外一项是维护成本可能也会略有减少,但幅度几乎可以忽略不计,而电费减少的幅度预计也会相当有限。该人士说,武广高铁2010年的电费支出大约是9亿多一点,占整个运营成本仅两成多不足三成。

若不考虑客流量的变化,武广高铁成本的降低部分将难以冲抵降价造成的收入减少。最大的变数预计将是客流量。上述铁路人士和帅斌的判断是,武广高铁可能因为降速、降价而流失部分高端客流。

铁路人士说,降速后,武广全线的运行时间将从过去的3小时20分左右,增加为4小时,时速250公里的动车运行完全程的时间需要大概6小时。他说,根据经验,高铁运行中,超过4个小时的乘坐时间,乘客会感到身体不适。

接近铁道部的人士6月23日也表示,国外高铁的运行经验也表明,4小时内高铁将比航空更具竞争力。而武广高铁虽然降价,但5%的降价幅度可能很难吸引既有老线路上的客流转而乘坐高铁。

不过另一位熟知高铁运营调度的铁路人士不赞同上述判断。他认为,降速之后的武广线80对动车中绝大部分仍然是300公里时速的动车,时速250公里的仅占10对左右,这两档次的速度其实分别对应了长途旅客和中短途旅客。他说,长途旅客的实际乘坐时间也就增加了半小时,他个人不认为这会对高铁的客流造成大影响。

货运能力释放争议

事实上,自2009年末开通以来,武广高铁的客流一直保持较快增长。动车组的数量也从最初的32对大幅增加至今年春运时的88对,综合的上座率一直相对稳定。

数位受访人士更为关心的是,中国高铁降速、降价之后,对应的既有线路是否还会大面积地停运,为货运腾挪出空间?

前述接近铁道部的人士提醒,在铁道部的人事更迭之后,目前铁道部对高铁的安全性和社会舆论、民生更为注重,预计既有线路的停运幅度不会太明显,修建高铁以实现客货分流的初衷可能将有偏离。

荣朝和更指出,原本铁道部希望看到的既有线路走货运,高铁走客运的格局,可能实现不了。“老线路即便停运,中国铁路的货运量增长也会有限。”他说,中国已经进入工业化中期,根据发达国家的经验,货运量的增长将呈现减速的趋势。

这也意味着,即使京广线在2012年以后能够有1.5亿吨左右的运力,但能否实现1.5亿吨的运量又将是一个新的问题。

实现客货分流(高铁重客运、既有线路重货运)、再造中国铁路的新骨架原本是中国这一轮大修高铁的根本目的。根据测算,铁路系统原本估计高铁的运营可以给京沪和京广既有线路各自腾挪每年至少1亿吨的货运,按照平均运距600公里的粗略计算,这就意味着两条线每年将各增加至少60亿元的货运收入。而当前京广线货运能力仅为4000多万吨。

帅斌认为,虽然从趋势上看,货运量的增速将趋缓,但当前来说,通道的货运能力不足这一问题仍然有待解决,中国铁路目前只能满足60%-70%的装车请求,以致不少货源不得不移走公路,而经验表明,300公里-800公里这一运输距离正是铁路的优势距离,铁路竞争力将强于其他运输方式。



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