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[咨询求助] 探讨:关于规划建设沪(宁杭)广(深港)高速铁路大通道的建议

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发表于 2019-3-4 12:12 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 classical_yang 于 2019-3-4 20:08 编辑

探讨:关于规划建设沪(宁杭)广(深港)高速铁路大通道的建议

前 言

首先,引述目前最新的
“国家铁路网规划及现状示意图20190131版”


一、线位布局

沪(宁杭)广(深港)高速铁路大通道北接上海、杭州、苏州和南京、合肥等华东重镇,向南直达广州、佛山和深圳、香港等粤港澳大湾区核心城市,远至南宁、海口,构建起快速连通长江经济带、粤港澳大湾区、北部湾经济区的大通道,沿线先后连接长三角城市群、皖江城市群、环鄱阳湖城市群、原中央苏区、珠三角城市群、北部湾城市群等区域。

二、具体走向

(一)路段构成
1、龙南至广州段。项目起自京九高铁龙南东站,经全南县、连平县、翁源县、英德市、佛冈县、从化区、花都区,接入广州北站(部分车次接入白云站、广州站)。
2、鹰潭至龙南段。项目起自沪昆高铁鹰潭北站(或改造余江站),经抚州市南郊(或金溪县)、南城县、南丰县、广昌县、宁都县、瑞金市、会昌县、安远县、龙南县,接入本通道。
3、安庆经景德镇至鹰潭段。项目起自新安庆西站,上接宁安高铁通往南京、合安九高铁通往合肥,经东至县、景德镇市辖区、乐平市、万年县,至鹰潭北站(或改造余江站)接入本通道。

(二)通达连接情况
1、在鹰潭北(或改造余江站)通往沪昆、沪苏湖、杭衢等高铁。
2、在景德镇、安庆通往宁安、宁宣黄、昌景黄等高铁。
3、在龙南东站与京九高铁交汇。
4、在广州北与广湛高铁交汇。
5、在佛山与南广高铁交汇
6、在珠三角新干线机场与南深高铁交汇。

三、线路情况和投资概算

(一)线路总体情况
本通道新建高速铁路里程1038.5km,总投资概算1500亿元;直接途经区域总人口1400万人,GDP总量5731亿元,辐射范围总人口超过2亿人。
本通道建成后,具有良好的竞争力:沪(宁杭)广(深港)高铁里程缩短为1350km(包含已建成的沪昆高铁鹰潭北至上海段600公里),南京(合肥)至广州高铁里程缩短为1300km(包含已建成的宁安高铁257公里);上海(杭州、苏州)和南京(合肥)至广州(香港、深圳、佛山)均只需3.5-4.5小时即可快速到达;至北部湾城市群,也仅需5-6.5小时即可到达。

(二)各路段具体情况
1、龙南至广州段。线路里程280.50km,投资概算416.40亿元(参考赣深高铁建设成本);途经区域人口486.34万人,GDP合计2588.84亿元,人均GDP为53253.07元。
2、鹰潭至龙南段。线路里程468.00km,投资概算656.54亿元(参考宣绩高铁建设成本);途经区域人口602.52万人,GDP合计1675.37亿元,人均GDP为27806.05元。
3、安庆经景德镇至鹰潭段。线路里程290.00km,投资概算430.5亿元(参考赣深高铁建设成本);途经区域人口319.67万人,GDP合计1466.84亿元,人均GDP为45886.07元。

四、建议线位示意图



龙南东站至广州北站

龙南东站至广州北站

鹰潭北站(余江站)至龙南东站

鹰潭北站(余江站)至龙南东站

安庆至鹰潭北站(余江站)

安庆至鹰潭北站(余江站)

2019.03.03 关于规划建设沪(宁杭)广(深港)高速铁路大通道的建议.rar

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 楼主| 发表于 2019-3-4 12:14 | 显示全部楼层
本帖最后由 classical_yang 于 2019-3-4 19:43 编辑

五、规划建设本通道具有巨大的经济和战略意义[size=21.3333px]

(一)是落实党中央和国家重大战略的需要
规划建设沪(宁杭)广(深港)高铁,南北两端沟通长江经济带(长三角城市群、皖江城市群、环鄱阳湖城市群)和粤港澳大湾区,途经原中央苏区、远至北部湾城市群、海南自贸区,是促进、加强华东、华中、华南各区域城市群经济人文联系的重要途径,对加快实施国家战略,推动区域协调发展有重大意义。加快形成区域间快速便捷的联系通道和3.5--5小时经济圈,促进区域间的人流、物流、经济流、信息流快速交换,为加快实施“一带一路”、乡村振兴和长江经济带、粤港澳大湾区、原中央苏区振兴、海南自贸区、北部湾城市群等党和国家重大战略夯实基础。
1、长江经济带发展战略。推动长江经济带发展是党中央和习近平总书记作出的重大决策,是关系国家发展全局的重大战略,对实现“两个一百年”奋斗目标、实现中华民族伟大复兴的中国梦具有重要意义。
2、粤港澳大湾区战略。推进粤港澳大湾区建设是习近平总书记亲自谋划、亲自部署、亲自推动的国家战略,是推动全面开放和“一国两制”事业发展的新实践。《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出“完善大湾区经粤东西北至周边省区的综合运输通道”。
3、原中央苏区振兴规划。国家出台原中央苏区县及其周边地区振兴发展战略,是加快老区扶贫攻坚的战略决策,是帮助苏区尽快发展的重大举措,为革命老区发展带来新的历史机遇。
4、海南自贸区战略。建设中国(海南)自由贸易试验区是党中央、国务院着眼于国际国内发展大局,深入研究、统筹考虑、科学谋划作出的重大决策,提出把海南打造成为我国面向太平洋和印度洋的重要对外开放门户
5、北部湾城市群发展规划。根据规划,北部湾城市群将强化南宁核心辐射带动,打造“一湾双轴、一核两极”的城市群框架:“一湾双轴”即以北海、湛江、海口等城市为支撑的环北部湾沿海地区,以北钦防和湛茂阳城镇发展轴;“一核两极”则是以南宁为核心城市,以海口和湛江为中心的两个增长极。
6、其他发展格局定位。广东省提出的“一核一带一区”省域发展新格局中,把粤北山区定位为建设成生态发展区,以生态优先和绿色发展为引领,在高水平保护中实现高质量发展。

(二)是优化国家高速铁路网络的需要
1、优化国家高速铁路网络。规划沪(宁杭)广(深港)高铁,全线设计时速350km/h,建议在统一纳入规划的基础上,分期、分段建设。沿途先后连接和交汇沪昆、沪苏湖-杭衢、宁安、合安九、池九、京福、宁宣黄-昌景黄、九景衢、昌福、京九、渝长厦、京广深港、广湛、南广、南深等高铁线路,极大完善我国尤其是华东与华南区域之间的高速铁路网络。
2、满足群众出行需要,提高出行便利性。目前华东地区通往广州主要依靠沪昆转武广、以及即将通车的京九两个高铁通道。但沪昆高铁、武广高铁运能已趋饱和,京九高铁远期也无法承受华东、华南两个大区之间数亿的交往客流。而粤东北、赣南、赣东、皖南等地还存在较多高铁空白区域,群众出行特别是现代化快捷出行十分不便。规划建设沪(宁杭)广(深港)高铁,一是可进一步促进沿线高铁互联互通,形成更多客运长输线路,更好地发挥投资效益;二是可解决华东、华南两个大区之间,长江经济带(长三角城市群、皖江城市群、环鄱阳湖城市群)与粤港澳大湾区、北部湾城市群、海南自贸区之间多个城市群快捷交通的难题,所需时间由现在7.5-12个小时缩短至3.5-5个小时,并大幅分担沪昆高铁、武广高铁、京九高铁远期的运输压力;三是与京九高铁相连,形成与京九高铁平行的南北纵贯通道,满足北部湾、珠三角、粤东北、赣南、赣东、皖南等地群众东进、北上、南下的出行需要。

(三)是沿线区域人民群众奔小康的需要
1、改善沿线区域的区位优势和发展条件。沪(宁杭)广(深港)高铁中间途经原中央苏区核心范围和粤东北生态发展区,本通道的建设将极大改善途经区域的经济区位和发展条件。经统计,沪(宁杭)广(深港)高铁直接途经区域和直接辐射区域中,有14个县(市)属于原中央苏区县及其周边地区,其中包括了原中央苏区核心城市瑞金和赣南区域副中心城市龙南。
2、扩大长三角和珠三角经济辐射与产业转移的腹地。利用原中央苏区县及其周边地区承接产业转移的战略纵深,加快打造长江经济带(长三角城市群、皖江城市群、环鄱阳湖城市群)、粤港澳大湾区与原中央苏区县及其周边地区之间的梯度产业转移带和产业深度融合带,促进沿线地区承接来自长三角、珠三角的经济辐射和产业转移,助力当地更好地推进城镇化建设和乡村振兴,带动经济落后地区共同发展,实现共同富裕。
3、加快沿线实现生态型跨越发展。沪(宁杭)广(深港)高铁还可以将粤东北、赣南、赣东、皖南等地的旅游胜地串联起来,并带来长三角、珠三角的巨量客流,将沿线区域的生态资源、人文旅游资源转化成发展优势。
4、完善北部湾城市群和海南自贸区东进和北上通道。沪(宁杭)广(深港)高铁与广湛高铁、南深高铁相连,将极大改善北部湾城市群和海南自贸区东进、北上的通道。

(四)具有形成高铁大通道的充分条件
1、有稳定的经济支撑。根据2017年度统计数据,本通道沿线直接途经区域GDP总量5731.05亿元、人均40688.16万元;客流来源涵盖了整个长三角、江西省东部和南部、粤东北、广佛肇、粤西、整个北部湾、海南自贸区等范围,上述区域经济稳步发展,人均收入增长较快。
2、有巨额的客流支撑。规划沪(宁杭)广(深港)高铁沿线直接途经区域总人口1408.50万人,通过沪昆、沪苏湖、杭衢、宁安、宁宣黄等通道辐射整个长三角,并通过广湛、南深等通道辐射带动北部湾和海南,全线总辐射人口超过2亿人。随着长江经济带(长三角城市群、皖江城市群、环鄱阳湖城市群)、粤港澳大湾区、北部湾城市群和海南自贸区等区域相互间经济联系不断加强,沪(宁杭)广(深港)高铁建成后,上述区域的客流将会爆炸式上升,远期每天可开通高铁列车110对以上。
3、有坚实的线位资源。国家原规划杭州至广州高铁大通道因南三龙铁路降标为按时速200公里进行建设,且不留提速条件,客观上为规划沪(宁杭)广(深港)高铁预留了坚实的线位资源。同时,除少部分路段需穿越一些低矮山峰,沿线所途经区域多数为流域性盆地或冲击平原,具备良好的线位平直度和难度较小的建设条件。

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 楼主| 发表于 2019-3-4 12:15 | 显示全部楼层
本帖最后由 classical_yang 于 2019-3-4 19:46 编辑

六、与其他高铁通道的相互关系情况

(一)与其他杭广(深)高铁通道方案的比较
1、本方案比“南三龙-梅龙铁路”方案更优。“南三龙-梅龙铁路”方案由于兼顾沿线区域客、货运需求和线位走向等因素,设计为时速200-250km/h等级的快速铁路,因此,本方案比“南三龙-梅龙铁路”方案更优。
2、本方案比“杭深高铁”方案更优。近年来,有关方面提出从杭衢高铁出发,经浦城、武夷山、建宁、瑞金、龙南构建杭深高铁通道。从辐射区域面积、辐射人口总量、通道总长度、与周边高铁快铁相隔的距离等角度出发,本方案居于京九通道和南三龙通道中间,与“杭深高铁”方案总里程相同,但辐射能力更强,线位布局更科学。
3、本方案比“赣广高铁”方案更优。本方案与赣州市与河源市联合推动的“赣广高铁”方案相比,区别仅在于广东段的线位布局——“赣广高铁”方案中,广东段规划走向为广州北站-从化站-新丰站-连平北站;而本方案中,广东段规划走向为广州北站-从化西站-佛冈东站-滃江站-翁源南站-连平北站。本方案比“赣广高铁”方案仅增加23km里程,但新增辐射区域涵盖佛冈县、翁源县的全部以及英德市的东部,该区域人口合计200万人;况且对比这两个线位方案的建设难度,本方案更优。
针对本方案中不再经过的韶关市新丰县,未来可以通过改善综合交通运输方式快捷直达周边高铁站:(1)通过武深高速开通快捷班车,直达规划中的广河高铁龙门站(46公里,车程约0.5小时);(2)通过大广高速开通快捷班车,直达规划中的沪广高铁连平北站(51公里,车程约0.5小时);(3)新丰县的西部、东部乡镇,则分别直接受滃江站、连平北站辐射影响。
4、本方案比“赣韶铁路”方案更优。本方案未能途经赣州、韶关两个地级市的市辖区,确实是本方案的一个劣势,但从线位资源、线位平直度、总辐射人口和带动区域总体发展等角度看,本方案更优。况且,赣州、韶关两个地级市之间的直达,通过赣韶铁路扩能即可实现(赣韶铁路已预留扩能至200km/h双线的线下基础)。赣韶铁路扩能后,可在南康接入京九高铁、在赣县接入赣瑞龙铁路,并可在瑞金与本通道交汇。

(二)与部分高铁线路相互促进的情况
1、广州至湛江高铁。广湛高铁串联长三角、海南、粤港澳大湾区、北部湾及东盟贸易区,在广州北站、白云站与本通道相连接,有利于接入长途客流到本通道。该线路自白云站引出,经广州-佛山-丹灶-珠三角新干线机场-新兴南-阳春东-阳江北-阳西-茂名南-湛江机场-湛江东,与湛江西高铁枢纽站衔接,覆盖珠三角和粤西沿海走廊。东段经广州枢纽,连接粤港澳大湾区,并与规划中的广汕客专、汕漳客专、福厦客专相连;西端经湛江枢纽,与拟建湛海、合湛客专相通,连接北部湾城市群和海南自贸区。
2、南宁经玉林至深圳高铁。南深高铁在珠三角新干线机场与广湛高铁交汇,连接本通道,有利于接入长途客流到本通道。南宁经玉林至深圳高铁目前已分别纳入广西、广东两省(区)铁路建设规划,规划走向为南宁东-邕宁-六景-横县-兴业南-玉林北-容县-岑溪西-大业-罗定北-云浮南-珠三角新干线机场-高明-新会-江门东-珠海北-深圳,
3、温武吉铁路和浦建冠-瑞梅铁路。温武吉铁路、浦建冠-瑞梅铁路均为已纳入国家中长期铁路规划或中央苏区振兴规划的铁路。沪(宁杭)广(深港)高铁设计时速350km/h,主要设计功能一是打通华东、华南直达通道,二是改善沿线及其周边区域经济发展条件以承接来自长三角、珠三角的经济辐射和产业转移。建成后将与区域内规划建设的温武吉、浦建冠-瑞梅等铁路共同完善本区域的客、货铁路运输网络。

(三)与其他高铁线路部分存在竞争客流的情况
1、上海(杭州苏州)与广州(深圳香港)之间长途客流。如走沪昆到南昌转京九高铁(包括再转广河高铁),或经沪甬或杭温走沿海高铁。
2、南京(合肥)与广州(深圳香港)之间长途客流。如走京九高铁通道。
3、上海(杭州苏州)、南京(合肥)与南宁之间长途客流。如上海(杭州苏州)走沪昆到长沙转京广再转湘桂高铁,南京(合肥)走京九到南昌转沪昆、长沙转京广、再转湘桂高铁。

七、有待于进一步深入研究测算的其他情况

(一)客流增长分析
1、长三角、珠三角之间长途客源的增长趋势究竟如何?
在前述各通道逐步建成后,势必形成长途客源的竞争与分流。目前,比如广州、深圳与上海之间,近年来航空+铁路+公路长途客源增长趋势如何?目前在航空方面合计有近120个航班,火车方面日常均为7-8个车次、周末另增3个车次,旅程压缩至3.5-5小时后,能分流多少航空方面的长途旅客?
2、区间内短途客源的培育情况如何?
经统计,龙南至广州段均摊高铁里程1.73万人/km,鹰潭至龙南段均摊高铁里程1.29万人/km,安庆至鹰潭段均摊高铁里程1.10万人/km,这些数据与其他新建线路相比如何??同时,近年来,中间区域内分别有多少返乡客源和外来旅游客源?
3、中间区域能吸引多少经济辐射和产业转移的增量客源?
本通道线位优势明显,但中间区域目前由于各方面的基础设施建设和配套环境相对落后,能吸引多少来自于长三角、珠三角的经济辐射和产业转移?——这就涉及,比如粤东北、赣南与珠三角之间,赣东、赣南与长三角之间,近年来尤其是未来经济协作和产业转移合作规划情况如何?在沿线中间区域逐渐改善基础设施和各方面配套环境的基础上,未来十年当地工业(制造业)的发展集聚、内生性的经济发展和人口增长,能培育多少增量客源?

(二)沿线涉及必须避让绕行的特殊区域
本通道沿线途经部分区域分布有各级各类自然保护地,由于数据缺失,在测算线位走向、里程时,未考虑必须避让绕行的特殊区域,因此,本通道的规划线位及里程,也还需进一步研究。
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 楼主| 发表于 2019-3-4 12:17 | 显示全部楼层
本帖最后由 classical_yang 于 2019-3-4 19:47 编辑

占楼:赣州市联合河源市推动“赣广高铁”
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 楼主| 发表于 2019-3-4 12:20 | 显示全部楼层
本帖最后由 classical_yang 于 2019-3-4 19:48 编辑

占楼:2018年2会,部分全国代表联合推动杭深高铁方案。
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 楼主| 发表于 2019-3-4 12:22 | 显示全部楼层
本帖最后由 classical_yang 于 2019-3-4 20:02 编辑

占楼:综合来看,沿海高铁、沿海快铁、南三龙快铁、温武吉快铁、邵建冠铁路、龙梅高铁等通道中,本方案规划的沪(宁杭)广(深港)线位居中、辐射区域较广、带动人口更多。此外,本方案与其他方案相比不仅在里程方面几乎最优——与途经浦建瑞的杭深方案里程相等,优于京九+沪昆、沿海350、南三龙等其他通道,而且,本方案建设难度最小。
虽然当前人均GDP尚不如闽西,但具备同时承接长三角、珠三角经济辐射和产业转移的人口、用地面积、流域水源等各方面条件。中间区域的老表也有望通过沪(宁杭)广(深港)通道改善经济区位条件,实现快速发展。

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 楼主| 发表于 2019-3-4 12:26 | 显示全部楼层
本帖最后由 classical_yang 于 2019-3-4 20:05 编辑

占楼:高铁规划建设,除了技术探讨方案,还涉及经济是否论证可行、政治上能否协商一致。
经济数据不知道各地新建高铁线路是如何评判?总该有人均收入、均摊每公里人口等核心要素吧。
政治方面与相邻区域的协商,与我等无关。

在此,仅咨询请教技术方案和经济要素。
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新浪微博达人勋

发表于 2019-3-5 10:33 | 显示全部楼层
此线规划沿线缺少大中城市,恐怕客流很惨淡。远期作为城际线慢慢建设尚可,作为国家干线可能并不合适。长三角珠三角间客流主要方向还是沿海线,辅以东沪昆+南京九通道。
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发表于 2019-3-5 16:50 | 显示全部楼层
这是老表修铁路项目的套路,把自己省内铁路都要拉别人来,以为这样自己就不会出钱了,然后铁路从自己家门口过,一个京九高铁也要靠过路来支撑,不然本线估计没多少,高铁又不是两点一线修铁路,没有中间客流来支撑是无法实现的
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发表于 2019-3-5 17:01 | 显示全部楼层
赣深都没通,沿海350都在拉锯中,不知是谁给的勇气,在规划县城版杭广350,江西是不是钱多,没地方花了?
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