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楼主: classical_yang

[咨询求助] 探讨:关于规划建设沪(宁杭)广(深港)高速铁路大通道的建议

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新浪微博达人勋

发表于 2019-3-5 17:52 | 显示全部楼层
支持!加快建设!
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发表于 2019-3-6 17:44 | 显示全部楼层
从安庆到广州可以走安庆-九江-南昌-吉安-赣州-韶关-清远-广州,你这线路需求不大。

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新浪微博达人勋

发表于 2019-3-11 09:37 | 显示全部楼层
线路大部分在山区,没有大的经济据点,客流有限,不适合建设350时速高铁。必要性不能只有定性分析,需要数据支撑。铁路建设需要充分考虑投资效益问题,需要进行深入论证其可行性。

点评

简单类比一下: 1、长赣铁路350等级,450公里,沿线直接辐射人口尤其是在渝长厦这个方向上的有效辐射区人口是多少? 2、张海高铁张家界至湛江段350等级,约1200公里,沿线直接辐射人口尤其是在张家界--海口这个  详情 回复 发表于 2019-3-22 00:25
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新浪微博达人勋

发表于 2019-3-11 11:27 | 显示全部楼层
支持快速建设和发展
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新浪微博达人勋

发表于 2019-3-17 16:28 | 显示全部楼层
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 楼主| 发表于 2019-3-22 00:25 | 显示全部楼层
zxj05 发表于 2019-3-11 09:37
线路大部分在山区,没有大的经济据点,客流有限,不适合建设350时速高铁。必要性不能只有定性分析,需要数 ...

简单类比一下:
1、长赣铁路350等级,450公里,沿线直接辐射人口尤其是在渝长厦这个方向上的有效辐射区人口是多少?

2、张海高铁张家界至湛江段350等级,约1200公里,沿线直接辐射人口尤其是在张家界--海口这个方向上的有效辐射区人口是多少?

3、张海高铁沿线途经6个地级市的市区,张家界、怀化、桂林、玉林、湛江、海口市,直接有效辐射区总人口1737.25万人、总GDP为8420.68亿元、总人均GDP为4.85万元。
均摊一下,则:高铁沿线直接有效辐射区域内,GDP与高铁比例关系为为7.02亿元/公里;人口密度为1.45万人/公里。

4、我所建议的沪(宁杭)广(深港)通道,新建路段为广州北-龙南-瑞金-抚州-鹰潭-景德镇,全长1000公里,沿线直接有效辐射区途经广州市花都区+从化区、粤东北滃江流域、赣南组团+瑞金组团、几乎整个抚州市、鹰潭、景德镇,按上述各区域的经济体量、人口分布、区域国土面积,也等于6个地级市的体量——直接有效辐射区总人口1499.36万人、总GDP为6095.12亿元、总人均GDP为4.06万元。

均摊一下,则:高铁沿线直接有效辐射区域内,GDP与高铁比例关系为为5.88亿元/公里;人口密度为1.45万人/公里。

5、如果从这个角度出发,张海高铁既然都有必要性和可行性,沪(宁杭)广(深港)通道就应该更有必要性和可行性。

且看我本人做的统计对比:
2019.03.22 安鹰瑞广高铁沿线人口地理经济组团片区:总体情况.png
2019.03.22 安鹰瑞广高铁沿线人口地理经济组团片区:与周边部分区域的对比.png
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发表于 2019-3-22 08:41 | 显示全部楼层
典型的移花接木,珠三角到长三角有多条通道,你视而不见,就江西来说就有一条,江西能支撑2条南北350的线吗?一个昌吉赣都必须跨线来满足运行,本线都不够,一条省内贫困线在你包装下,把珠三角和长三角的资源都算自己的了,够可以了?张海位置不一样,没有什么类比的
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发表于 2019-3-22 08:49 | 显示全部楼层
长赣是国家制定通道,且目前没有什么路可以比较快替代,反而珠三角到长三角未来通道一堆,最多也多几百公里,一定要追求直线干脆飞机了,高铁内在客流你都不知道,始发到终点有几趟?中间没有大城市支撑的高铁基本是不可能的,你的数据怎么提供,还不是拉邻居来壮胆而已,而邻居的数据可以不用这条通道
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 楼主| 发表于 2019-3-22 16:18 | 显示全部楼层
fujiantielu 发表于 2019-3-22 08:41
典型的移花接木,珠三角到长三角有多条通道,你视而不见,就江西来说就有一条,江西能支撑2条南北350的线吗 ...


请问:哪个地方移花接木了?或者哪个逻辑上移花接木了?

我统计的数据,都是沿线直接途经的县/区和直接辐射范围(30-50公里内无高铁的县)的人口和经济发展数据,这些数据都是公开的资料,敢问一下哪个数据移花接木?

至于说长三角珠三角之间有很多通道,到最后,哪个通道有优势就会走哪个通道,这有何不对?

之前有网友反驳说,是区间内经济发展落后、短途客流不足;那么,与其他高铁线路横向对比,区间内经济承载能力、总人口的对比,应该有一定的参考价值

现在您说的则是长途客流不足,对于长途客流来说,难道宁愿乘坐沿海250/沿海350全程1700-1800公里的车次,而不愿意乘坐全程仅1300-1400公里的车次?

——是沿线人口总量不足(导致客流不足)?
——还是经济发展水平不够高(高铁票价跟班车票价相差无几,沿线人口真乘坐不起)?
——或者线位走向不科学(线位布局不合理、与其他线位重叠、修建成本太高)?
——又或者修了高铁之后,对当地经济发展左右不明显、无法培育产业承接和新增客流?
——鹰潭至广州这个通道沿线人群根本就没有北上长三角、南下珠三角的高铁好吧?难道说沿线人口现阶段有钱乘坐几乎同等票价的班车、或者去周边城市转乘高铁,却没钱没动力去乘坐鹰潭至广州这个高铁?

——我手头缺乏区间内公路班车运输数据,要是不缺乏的话,我连300公里 内的短途客流、500-1000公里内的长途客流、以及长三角珠三角之间的远端客流都测算给你,再次回应你的质疑,哪里移花接木了?
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 楼主| 发表于 2019-3-22 16:27 | 显示全部楼层

姑且不说我统计的人口数据是百分之百不包括长三角、珠三角的人口和经济总量,仅仅是针对直接途经区域和直接有效辐射区域。
按你的逻辑,很多新规划的高铁都完全没有修建必要了,因为从线位布局来讲跟周边高铁的功能重叠,让乘客到周边城市中转即可,让周边高铁更加赚钱,不必多此一举去规划、论证新的线位。
你所谓移花接木,是哪个地方移花接木了?是统计数据还是线位走向?

2019.03.22 长三角-珠三角各高铁通道里程.png
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