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《关于编组站驼峰安全情况的调研报告》的有关说明

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新浪微博达人勋

发表于 2006-2-12 22:14 | 显示全部楼层 |阅读模式
  <> 针对今年以来驼峰安全情况不好,驼峰解体作业造成撞车情况频繁发生问题,根据路局领导的指示,由局安监室牵头,组成驼峰安全攻关调研组。于6月19-23日对向西、鹰潭编组站驼峰运用安全情况进行了调研。根据《关于编组站驼峰安全情况的调研报告》涉及电务方面的有关情况说明如下:</P>
<>一、关于电务处未参加此次调研活动的说明:<BR> 由于我处信号科驼峰主管人员在福州电务段针对南京特派办检查发现问题组成调研工作组进行调研检查,接通知从福州赶回参加鹰潭驼峰调研时正遇上线路中断,所以未能参加。电话向安监室说明情况并委托南昌电务段负责参加本次调研活动。</P>
<>二、关于“连挂速度偏高,不符合技术标准”的说明:<BR> 我局管内四个驼峰场均采用减速器-减速顶点连式速度控制系统,即减速器点式控制加上减速顶群对车组进行连续微调。驼峰的安全联挂率是系统综合指标,影响安全联挂率的有以下因素:系统控制软件(对定速的设定及控制精度)、工务坡度的变化、车务的减速顶作用是否良好三方面。本次测试向西下行驼峰的安全连挂仅为8%,但是在99年1月对下行驼峰控制系统终验时,经路局联合验收测试组测试安全联挂率为62%(5.5KM/H的为75%),终验后控制系统软件未作过修改,因此引起安全联挂率急剧下降的原因应排除电务控制软件因素。组织电务段对下行驼峰联挂效果进行粗略测试,发现向西下行驼峰从三部位出口经减速顶群到联挂点,车辆走行速度基本未降下来,特别是有的股道有加速现象。今年向西下行驼峰就发生9件三部位出口速度正常但在股道撞车的事故,这就是发生勾车控制正常但车辆损坏故障的主要原因。由于减速顶经过10-20万次滚压(基本为1年,较繁忙股道仅相当4-8个月)后应对减速顶进行分解清洗、补充油和氮气量,确保减速顶垂直反力达标,而车务对减速顶基本处于 “免维修”管理,只有不是“死顶”就基本不管,造成大批减速顶不起作用,在向西上下行驼峰股道内减速顶失效、少装等现象较多;在本次调研前夕,向塘西车站组织对减速顶进行了集中整治(6月2日-12日);<BR> 工务自驼峰启用后从未对坡度进行过测量校准,96年开通运用至今已9年,股道坡度偏离设计规定坡度的情况无法得知;在股道坡度变化对股道内车辆不能减速到安全联挂速度的影响由于没有测量无法确定。<BR> 鹰潭驼峰本次调研中安全联挂率测得为32.7%,但在98年8月11-14日测得安全联挂率为71%(参见中国铁道学会自动化委员会驼峰学组1999年在鹰潭调研的报告),下降过半(为38.3%),同样控制系统软件未做过任何修改,变化的是工务的坡度及减速顶的性能。<BR> 对作业当时的驼峰场气象环境对安全联挂率的影响没有引起足够的重视。在向西上行驼峰由于TW-2系统未配置气象动态测量装置,系统提供了“调速修正量”参数以供车站操作人员根据当时的气温、风速、风向等情况设定调速修正量。操作分9档(-4-+4)中间值0为春秋季无风的情况,气温低或逆风时正值修正,气温高或顺风时用负值修正,车站操作人员根据经验给定。但车站为确保运量,不论任何条件一律设为+4,在正常气温下特别是顺风时极易造成三部位出口速度控制正常但联挂速度过高损坏车辆的后果,造成安全联挂率下降;相比之下,鹰潭驼峰车站人员在这方面做法很好,他们在作业人员认为应修改参数时登记,由电务人员确认修改。目前电务段已联系通号设计院在调整修正量加设了密码,车务需修改参数时登记,由电务人员确认修改。</P>
<>三、关于“既有设备不能适应车型的发展,提速动态平衡轮控速较难”的说明:<BR> 特种车轮全称为“铁道车辆用辗钢整体车轮”,此种车轮的平均厚度较普通车轮小约1.5mm,且车轮整体碾制,硬度高,摩擦系数比较低,而且侧面经过了机加工、喷丸处理,粗糙度降低。与油轮车情况类似,直接影响各部位减速器的制动效果。而且采用此类车轮的车辆将越来越多。真正夹不住超速的勾车只是新车或刚厂修换了特种车轮的车辆(单勾车最为严重),在本次调研过程中分别在向西上下行驼峰各试溜了20个车,结果是基本控制正常。针对这种情况,可采取以下办法尽量减少对特种车轮车辆速度控制超速的概率:<BR> 1、适当修改减速器维修标准中制动轨开口的范围.现有开口尺寸的标准是126+40mm,适应轮厚135+50mm车轮.现135+30mm特种车轮大量使用后,开口调整标准必须下调,目前电务已开始分部将现场缓行器开口调至接近下限(2B调128-126、2A调126-124、3A调128-126),但是带来两个负面影响:135+5车轮的轻车容易挤出和制动轨磨耗急剧加快的问题,这需要电务段适当调整中修周期,加大对设备投入,对易磨耗的轴、销、套等部件在中修中彻底更换,对制动钳、拉杆等进行轮换下来堆焊处理等,以消除旷动带来的假开口,确保浮起量达标;对轻车跳动多的在制动轨上有磨槽的及时更换。路局加大对驼峰缓行器大修的投资,对大中修周期按实际情况适当提前。<BR> 2、车务人员主动介入,可采取以下对策:1、单勾车为新的特种车轮的车辆不准溜放或采用调机推送或采用减速溜放加强防溜措施等;2、提勾人员发现车组中有特种车轮的车辆,特别是在该勾的后面时,及时提醒控制台上降低推峰速度,溜放中手动干预,使缓行器预先处于制动状态以暂时停止系统放前夹后等,这虽然加大了车站人员的工作量及降低了部分效率,但可以明显取得效果。以上措施外局的一些驼峰场车务已纳入车站《站细》执行,如合肥东驼峰等,值得我局借鉴;另外根据九江西驼峰与鹰潭驼峰故障情况对比也能证明:九江西驼峰之所以特种车轮超速故障极少,一方面半自动控制系统无放前夹后功能,缓行器可以预先制动到位使有效制动时间同比自动化驼峰控制系统长;另一方面九江西驼峰溜放车组大部分为长车组,单个车溜放的勾数较少,缓行器制动的车辆多;而鹰潭驼峰解体作业量大已超出设计能力,为完成作业量,车站推峰速度较高,且解体计划中单个车的溜放计划多,也是造成特种车轮超速撞车故障鹰潭驼峰最多的原因。</P>
<>四、关于“电务部门专业管理工作滞后,鹰潭驼峰控制精度不达标”的分析:<BR> 鹰潭驼峰为FTK驼峰控制系统,1998年1月开通使用,其当时的设计精度指标为±1.5km/h。</P>
<>五、关于“对惯性问题追踪整治不彻底,现场控制存在薄弱环节”的分析:<BR> 1、大雨对雷达的干扰问题:由于驼峰采用多普勒原理的8MM雷达测速,可以测到较大雨滴在电磁波传播方向的分量;在大风雨情况下,有可能雨滴反射信号盖过车速信号,雷达指示实际上不再是车速,而是雨滴速度在电磁波传播方向上的分量。如果测得雨滴速度大于计算速度,车组就会夹停;如果雨滴速度低于计算机给定定速,减速器将提前缓解,导致超速。对于此类问题有以下对策:一是车站主动介入,碰到暴雨加大风情况,推峰速度适当降低,采用先推一勾,停一勾观察的作业办法;二是南昌电务段在向西上行驼峰试验在雷达箱盒上加大的防水盖,以防止大雨滴打到雷达箱盒的雷达发射窗口造成的干扰,如效果明显就积极推广。还有铁科院正在上海南翔驼峰试验防大风雨干扰的改进型雷达。<BR> 2、测长问题:向西上行驼峰、南平北驼峰测长问题很多,因为其测长设备均为通号公司的25HZ测长设备,由于工作频率低,对钢轨的穿透能力能力较差,造成轻车压不死,轨面稍微生锈就压不死等,特别是股道存车在100米内时,一旦发生此类问题,极有可能产生撞坏车辆的后果。通号公司现采用175HZ测长设备在广州东驼峰试验,虽初步取得一些效果,但不能彻底解决压不死问题。电务处下月开始将组织在向西上行驼峰试验半场,尽快取得经验推广;由于在溜放开始前系统采集静态测长作为各股道第一勾系统定速的依据,在溜放过程中系统采用动态测长。目前可以采取对策是:车站作业人员在每一趟车列解体前人工大致确认即将满线股道的测长距离(200米内的),特别是如果股道空余长度在100米内而测长显示误差大(超过30米)及时通知电务确认处理。<BR> 3、雷害问题:雷害故障均发生在鹰潭驼峰,因为鹰潭驼峰上的整体防雷系统时间较早,防雷元件串联在回路上,无法在线测试且不带任何显示,当雷击打伤防雷元件但未损坏时就留下隐患,在下次雷击时就无法起到防护效果。对此电务段正积极联系整体防雷设计施工单位,提供测试防雷元件方法,确保防雷元件作用良好。此外向西上行驼峰只在自动化改造时做了整体地线,未做防雷整体设计,需投资进行补强。</P>
<>六、其他说明:<BR> 从发生超速问题的驼峰场来看,九江西半自动驼峰最少,一方面因为解体量偏少,主要原因是因为车务人员参与控制,在各种特殊情况下采取人工干预及时。而在自动化驼峰,很多车务管理人员认为所谓“自动化”驼峰就是不要人干预,甚至宣传“只要人工干预就下岗”的内部规定。造成有的作业人员在解体过程中不认真观察,发现异常情况不能及时采取措施,只是事后查看勾车报告,发现超速勾车就登记通知电务人员处理,但损失已经造成。<BR>综合上述调查分析,建议各部门需加强以下方面工作:<BR> 一)、电务部门:<BR> 1、加大勾车超速分析力度,建立专人分析制度,对凡是超速的勾车进行分析,查找出设备存在隐患。<BR> 2、加大设备整治力度,特别是针对特种车轮问题进行缓行器专项整治,降低开口及消除旷动,确保缓行器浮起量达标。<BR> 3、积极开展对雷达、测长等特殊设备的攻关活动,并积极参与各驼峰作业安全高效联合攻关组的活动,联系车务、工务等部门解决维修中的结合部问题。<BR> 二)、工务部门:<BR> 1、对各驼峰纵断面、各点的坡度进行一次测量,并在各变坡点及减速器入、出口建立永久性标桩,每年至少复核测量一次,并及时提供坡度数据给相应电务段分析。<BR> 三)、车务部门:<BR> 1、加大对减速顶的维修力度,按周期对减速顶进行彻底分解检查,确保减速作用良好。<BR> 2、对驼峰速度校正参数调整要通过电务确认。<BR> 3、为确保自动化驼峰安全,鼓励车务作业人员主动介入、合理干预,如:对特种车轮、大风雨情况应急处理,25HZ测长的人工参与确认等;<BR> 四)、发挥路局各站区驼峰作业安全高效联合攻关领导小组作用,根据路局文件各大驼峰场均成立了联合攻关领导小组,建议由领导小组牵头组织每次的坡度测试、安全联挂率测试,根据测试结果形成每月的攻关任务,要求各相应单位解决各自问题。这比由电务段牵头力度更多,更便于实施。<BR> 总之驼峰控制系统是一个综合系统,需要电务、车务、工务人员共同努力,认真查找设备存在隐患及在应用、管理存在的不足,驼峰超速故障可以在短时间控制下来,满足运输生产的需要。</P>
<>二○○五年七月八日</P>
<></P>
发表于 2009-3-21 09:46 | 显示全部楼层
谢谢分享
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新浪微博达人勋

发表于 2009-3-27 22:51 | 显示全部楼层
学习完毕1
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新浪微博达人勋

发表于 2009-10-19 11:50 | 显示全部楼层
谢谢楼主分享,
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新浪微博达人勋

发表于 2010-3-2 23:28 | 显示全部楼层
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新浪微博达人勋

发表于 2011-9-23 14:48 | 显示全部楼层
{:soso_e102:}不错!
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新浪微博达人勋

发表于 2011-9-23 20:49 | 显示全部楼层
学习
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新浪微博达人勋

发表于 2011-11-1 09:30 | 显示全部楼层
非常谢谢楼主!
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发表于 2012-8-13 09:54 | 显示全部楼层
{:soso_e189:}
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新浪微博达人勋

发表于 2012-9-2 22:12 | 显示全部楼层
{:soso_e189:}
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