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中交隧道工程局铁路运营公司招聘公告
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新中国铁路发展60年之铁路车辆发展

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 楼主| 发表于 2009-9-19 23:30 | 显示全部楼层

中国铁路历次大提速

第一次大面积提速调图

    1997年4月1日零时,铁路第一次大面积提速调图全面实施,拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图是对中国铁路传统运输组织方式的一次深刻变革,不仅列车运行速度实现了飞跃,运行图编制发生了根本的变化,而且对全国铁路的运输组织、经营理念等都产生了深远的影响。
    这次提速调图,列车运行速度有了大幅度提高,实现了历史性突破。在京广、京沪、京哈三大干线,提速列车最高运行时速达到了140公里,三大干线上运行的其他旅客列车和其他线路上运行的旅客列车速度也有了不同程度的提高。全国铁路旅客列车旅行速度由1993年图的时速48.1公里,提高到时速54.9公里,增加了6.8公里。
    首次开行了快速列车和夕发朝至列车。全国铁路以沈阳、北京、上海、武汉等大城市为中心,开行了最高时速达140公里、旅行速度在时速90公里以上的40对快速列车;同时,开行了78列夕发朝至列车,被旅客赞誉为“移动宾馆”。
    首次开行了发到站直达、运行线全程贯通、车次全程不变、发到时间固定、以车或以箱为单位报价的“五定”货运列车,做到了双线日行800公里、单线日行600公里以上,实现了货运班列客车化,价格收费公开化,承诺服务规范化。
    优化了客货列车开行结构。在旅客列车方面,增加了直通特快、直通快车、管内特快、管内快车数量,减少了直通慢车、管内慢车、市郊列车数量;增加了卧铺数量,适当减少了座席数量。在货物运输方面,提高了直达列车比重,减少了货物列车改编作业,加快了车辆周转,提高了作业效率。
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 楼主| 发表于 2009-9-19 23:31 | 显示全部楼层
第二次大面积提速调图


    1998年10月1日零时,中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图,以京广、京沪、京哈三大干线为重点,进一步扩大了提速范围,提高了列车速度,优化了运输产品结构和运力资源配置。
    提速线路进一步延长,列车速度进一步提高。快速列车最高运行速度达到了时速160公里,非提速区段快速列车最高速度达到了时速120公里。京九、浙赣、侯月、宝中、南昆线和兰新线武威至乌鲁木齐段列车运行速度也有一定幅度提高。旅客列车旅行速度和技术速度与1997年相比,也都有了一定幅度的提高,直通快速、特快客车平均时速达到71.6公里,提高了4.5公里。
    客货运输品牌进一步得到增加和优化。根据市场需求,增加了快速列车和夕发朝至列车数量,快速列车增至80对。夕发朝至列车增加到228列。满足城际间客流需求,开行了北京—天津、北京西—石家庄等大城市间的城际客车,并且适当安排了短途客车、假日列车、民工专列等客车。首次开行了北京—厦门、哈尔滨—武昌等旅游热线直达列车,吸引了大量旅游客流。根据行包运输需求不断增长的实际情况,首次开行8对行包专列,实现了行包运输由广州、福州、沪杭等地区向乌鲁木齐、成都、北京、哈尔滨、沈阳等地区辐射的快速通道,受到货主的普遍欢迎,铁路行包运输收入大幅度增加。为适应较大企业货主对大宗物资的运输需求,开行了大宗货物直达列车119列。为方便货主对高附加值货物和适箱货物快捷运输的要求,“五定”班列数量进一步增加。
    铁路新一轮提速,进一步适应了旅客对运输快捷的要求,扩大了客货运输品牌效应,赢得了社会各界的广泛赞誉,列车提速被64家产业报评为1998年十件大事之一。
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 楼主| 发表于 2009-9-19 23:33 | 显示全部楼层
第三次大面积提速调图

    2000年10月21日零时,中国铁路第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施。在前两次大面积提速的基础上,初步形成了中国铁路提速网络。京广、京沪、京哈、京九线四条纵贯南北的大动脉和陇海、兰新线,浙赣线两条横跨东西的大干线,全面实现了提速,全国铁路提速线路延展里程接近一万公里,初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。在提速范围扩大的同时,列车速度又有新的提高。全国铁路旅客列车平均时速又提高了5.1公里,达到60.3公里。
    这次调图进一步优化了运输产品结构,初步形成了铁路客货运输品牌系列。客运方面,深受旅客欢迎的夕发朝至列车达到266列;同时为适应假日经济和旅游业的发展,安排了跨局旅游专列运行线28对。行包方面,根据小商品市场快速发展的实际情况,安排行包专列14对。货运方面,适应高附加值货源增长和货主对运到时限的要求,共安排五定班列运行线71条;为进一步搞好大中型国有企业和重点物资运输,安排大宗货物直达列车运行线138条,比1998年图增加19条。夕发朝至列车、快速列车、城际列车、旅游列车、行包专列、“五定”班列、大宗货物直达列车等客货运输品牌数量进一步增加,质量不断提高,产品结构更加合理,基本上满足了广大旅客货主不同层次的运输需求,初步形成了中国铁路适应市场的产品系列。
    2000年运行图一个较大的变化是列车分类和列车车次的变化。随着铁路客货运量的不断增长,旅客列车数量的不断增加,原有的列车分类和列车车次已无法满足需要。为规范管理,适应市场营销需求,铁道部重新修订了列车分类和列车车次。新的列车车次将传统的快速列车、特快列车、直快列车、普通客车、混和列车、市郊列车、军运人员列车七个等级调整为三个等级,即特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车。普通旅客列车包含普通旅客快车和普通旅客慢车。这样,概念更加准确,更便于旅客了解。跨局旅客列车分别实行客流旺季和淡季两套编组方案和两套票额分配方案,有利于提高资源的使用效率。
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 楼主| 发表于 2009-9-19 23:34 | 显示全部楼层
第四次大面积提速调图


    2001年10月21日零时,经过充分准备之后,中国铁路第四次大面积提速调图开始实施。这次提速的重点区段为京九线、武昌—成都(汉丹、襄渝、达成)、京广线南段、浙赣线和哈大线。经过这次提速后,中国铁路提速网络进一步完善,提速范围进一步扩大,铁路提速延展里程达到13000公里,使提速网络覆盖全国大部分省区。
    第四次提速调图进一步增开了特快列车、优化了运行时刻。在京沪线北京至上海间自18:00—20:00两个小时之内连续开行了4对夕发朝至特快列车,其中,T13次与T21次、T22次与T14次仅间隔8分钟。
    这次调图进一步树立了夕发朝至列车等客货运输品牌的形象。一是对夕发朝至列车时间段进行了优化,始发时间段定为17:00—23:00,终时时间段定为5:00—10:00,更加突出了“夕发朝至”的品牌效应。二是为满足旅游客流需求,更好地拓展铁路旅游市场,铺画了跨局旅游专列运行线28对,为开好旅游专列创造了条件。三是增加了行包专列数量,优化了开行方案,行包专列达到15对。四是优化了“五定”班列开行方案,调整了五定班列始发、终到站,五定班列数量达到79列。优化供应港澳地区的3趟快运列车运行方案,提高了旅行速度,压缩了送达时间。五是在对大宗直达货源货流进行全面调查、分析和梳理的基础上,安排了大宗定期始发直达列车157列,比2000年运行图增加19列。
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 楼主| 发表于 2009-9-19 23:35 | 显示全部楼层
第五次大面积提速调图

    2004年4月18日零时实施的第五次大面积提速调图,集中体现了铁路运输生产力发展的新水平,展示了铁路部门坚持以人为本、诚信服务的新理念。
    这次提速调图,几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里的要求,提速网络总里程16500多公里,其中时速160公里及以上提速线路7700多公里;全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里,比2001年运行图提高4.3公里,其中直达特快列车时速119.2公里,特快列车时速92.8公里。主要城市间客车运行速度进一步提高,旅行时间大幅度压缩。
    铁路部门以这次提速调图为契机,精心设计并推出了一批客货运输新产品。客运方面,新增开了19对直达特快旅客列车。列车全部采用国内最先进的庞巴迪和25T型客车,最高运行速度达到时速160公里,途中一站不停,点到点运输;直达特快列车安排在客流量较大的北京至上海、杭州、扬州、南京、苏州、合肥、武汉、长沙、哈尔滨、长春、西安和天津至上海13个城市始发、终到,实现大城市间旅客快捷运输;直达特快列车采用追踪连发方式,比如,京沪线上行直达特快列车,连发11列,间隔7分钟,让更多的旅客能够选择黄金时段乘车。货运方面,新增开北京—哈尔滨、上海、广州3对特快行邮专列,全程按直达特快旅客列车等级运行;新增开北京—乌鲁木齐、广州—上海2对快速行邮专列,全程按快速旅客列车等级运行;新增加固定车底的冷藏快运专列和集装箱快运专列。这些货运新产品,对于加快我国现代物流业的发展发挥了重要作用。
    这次提速,铁路部门大力提升夕发朝至旅客列车品牌的质量内涵,进一步优化发到时间,用最好时段开行夕发朝至列车,将始发时间全部调整在17点至23点,到站时间全部安排在次日5点至10点,把方便让给旅客,使旅客选择更合适的出行时间。根据客运市场的需求,进一步增加夕发朝至列车的开行数量,直通夕发朝至列车增至169列,管内夕发朝至列车增至136列。为满足旅游经济、假日经济强劲增长的需要,新图还增加了旅游专列运行线,跨局旅游专列由28对增加到39对。统筹考虑东、中、西部地区经济互补、协调发展的需要,进一步优化了五定班列开行方案,安排五定班列92列,包括9列冷藏快运专列和1对双层集装箱快运专列,初步形成了覆盖全国80个主要货物集散地的班列运输网络。提高了三趟供应港澳鲜活快运列车的旅行速度,对车站装车及沿途停站时间作了合理调整和严格规定,进一步压缩时间,提高送达速度。主要干线列车密度进一步加大,重载运输加快发展,车流径路和货物列车编组计划进一步优化,扩大了路网整体运输能力。同时,将有限的运力资源向关系国计民生的重点物资倾斜。
    即将实施的第六次大提速是中国铁路史上具有里程碑意义的重大事件,标志着我国铁路既有线提速已经进入世界先进行列。铁路提速战略所产生的影响和带来的变化,已经大大超过了提速本身。
    提速,不仅推动了铁路基础设施的改善、技术进步的加快和服务质量的提高,而且带来了干部职工思想观念的转变和服务意识的增强,有力地推进了和谐铁路建设的进程。
    提速,是铁路系统对构建社会主义和谐社会作出的重要贡献,是科学发展、和谐发展的时代主旋律中一段动人的乐章。提速,已经成了人们耳熟能详的一个词汇,成了当今时代飞速发展的生动写照。
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 楼主| 发表于 2009-9-19 23:37 | 显示全部楼层
铁路第六次大提速


    铁道部决定我国将于2007年4月18日起实施全国铁路第六次大面积提速。
    铁路第六次大面积提速范围包括京哈、京广、浙赣、沪杭、京沪、陇海、胶济等干线,覆盖全国17个省、直辖市。
    第六次大面积提速后,我国铁路既有线提速干线旅客列车最高运行时速达200公里以上,京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。这标志着我国铁路既有线提速已经迈入世界先进行列。
    第六次大面积提速调图最大的亮点是时速200公里及以上的国产化动车组投入使用。
    中国铁路第六次大面积提速牵引试验主要任务基本完成,达到了预期目的。这次牵引试验表明,第六次大面积提速各项准备工作基本就绪,已经基本具备实施条件。主要有以下六个标志:
    一是成功组织了大量的技术论证和科学试验。
    二是第六次大面积提速的基础工程基本完成。
    三是时速200公里及以上国产化动车组试运行获得圆满成功。
    四是CTCS2列控系统基本满足200公里及以上提速要求。
    五是相关技术标准和规章制度修订工作基本完成。
    六是人员培训工作全面展开。
    铁道部决定,从2007年4月18日起实施全国铁路第六次大面积提速和新的列车运行图。这次大面积提速调图总的指导思想是,坚持以科学发展观为指导,按照建设社会主义和谐社会的战略部署,推进和谐铁路建设,服务经济社会发展,确保提速安全,扩充运输能力,提升装备水平,优化产品结构,提高服务质量,为促进经济社会又快又好发展作出更大贡献。按照这一总体要求,要实现四个具体目标:
    一是提速安全万无一失。
    二是运输能力得到扩充。
    三是服务质量大幅提升。
    四是运输效益明显增长。
    客运方面,着眼创新发展与整体提升,构建四大客运产品板块。
    一是大量推出城际快速客车。
    二是开行主要中心城市间的动车组快速客车。
    三是增开夕发朝至、一站直达特快旅客列车。
    四是全面优化普通客车产品。
    货运方面,坚持确保重点物资运输与全面优化货运服务,构建货运产品三大服务板块:
    一是进一步提高直达和循环直达列车开行数量。
    二是大力开行集装箱快运班列。适应现代物流发展的要求,全路新开16对集装箱快运班列,普通集装箱开行总数要达70条运行线,增长60%以上。
    三是大幅增加“五定”班列运行线。
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 楼主| 发表于 2009-9-19 23:51 | 显示全部楼层

京津间列车速度的演变

8月1日,京津城际铁路通车,100多年以来京津两地间列车运行速度的演变历程:    清末:3天变为4小时
    京津间通火车之前,人们由北京去天津需乘坐二骡轿车,出朝阳门,经通县、张家湾、河西务……昼行夜宿,到天津要足足走上3天。
    1895年,清政府决定修筑津卢(天津至卢沟桥)铁路。施工过程中从丰台接出一条支线,延至右安门外的马家堡,并设立了车站,这是北京最早的火车站。1897年6月,全长127.2公里的津卢铁路建成通车。从此,“京津火车一线牵,朝发午至两地餐”,路途一下子由3天缩短到两个时辰(4小时),旅客用餐与乘车两不误,这是前人无法想象的。
    民国时期:3小时
    早在八国联军侵占北京时,西方列强擅自将关内外铁路的起点从马家堡延伸至正阳门东侧。1912年(民国元年)5月5日,鲁迅先生首次从天津乘火车进京,他在当天日记里写道:“上午11时舟抵天津,下午3时半车发……约7时抵北京。”算起来,火车行驶了3个半小时。
    在1933年的《北宁铁路简明行车时刻表》中,北平至沈阳的5/6次特快列车16:25由前门站开,19:25到达天津东站(返程9:15开,12:15到),正好运行3小时,比民国初年又减少了半小时。
    新中国成立后:2小时09分
    解放战争时期,北宁铁路的路基、桥梁以及机车车辆等遭到严重破坏,因此至1952年,京津间尚未开行特快列车。在这一年的《全国火车时刻表》上,北京至满洲里的1/2次直快列车在京津间的走行时间已压缩到了2小时09分,列车时速可达70公里以上。
    “文革”期间:1小时41分
    1959年,新北京站落成,京津间铁路长度变为137公里。同年,北京至天津南仓间的自动闭塞信号开通。“文革”期间,进京的旅客列车逐步改用内燃机车牵引,时速达90公里。在1971年的《全国铁路旅客列车时刻表》内,京山线上每日行驶的旅客列车多达18对。其中,北京至莫斯科的19/20次特快列车在京津间的走行时间又改写为1小时41分。
    改革开放后:1小时37分
    自20世纪80年代起,京津间的旅客列车日趋多样化,双层车厢、空调客车、旅游列车等陆续开行。1993年,新式的25B型客车车厢投入使用,铝合金车体,上半开式车窗,车内宽敞美观,令人耳目一新。当年的19/20次特快列车在京津间的走行时间再次刷新为1小时37分。一天之内早出晚归、往返于京津两地的旅客已屡见不鲜。
    新的里程碑:30分钟
    到2007年,京津间每趟列车的开行间隔只有5分钟,旅客列车实现了公交化。迅速、便捷、舒适的动车组列车时速达200公里。列车在京津之间仅行驶69分钟,这又是一次飞跃。
    2008年8月1日,京津城际铁路正式通车,全线120公里,沿途设北京南、亦庄、武清、天津4座车站,预留永乐站。行驶在京津城际铁路上的动车组列车时速可达350公里,直达运行时间仅为30分钟。这标志着京津两地交通史上一座新的里程碑。
    100多年来,京津间列车的速度从4小时缩短到30分钟,如果将其演变历史比做中国铁路发展的一个缩影,也是十分恰当和贴切的。
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 楼主| 发表于 2009-9-19 23:53 | 显示全部楼层
成渝铁路:新中国的第一条铁路

中国地大物博,铁路作为国家重要基础设施,国民经济的大动脉、大众化的交通工具,在经济社会发展中发挥着巨大作用。而在纵横交错的铁路线中,有一个令新中国铁路建设者们振奋且永远不能忘怀的名字,它在中国铁路发展史上具有极其重要的意义,因为它是新中国自行修建的第一条铁路——成渝铁路。这是中国自行设计施工,完全采用国产材料修建的第一条铁路,是中国铁路史上的一个创举。
    成渝铁路1950年6月开工建设,1952年6月通车,1953年7月交付运营,线路西起成都,东抵重庆,全长505公里,作为中国西南地区第一条铁路干线,是连接川西、川东的经济、交通大动脉。成渝铁路于上世纪80年代末实现了电气化。
    早在1903年,清政府就有兴建川汉铁路的意向,而它的西段就是成渝铁路。到1936年,国民政府成立了成渝铁路工程局,次年开始修筑。后来,政府更以修路为借口,不知搜刮了多少民脂民膏,结果只是在地图上画了一条“虚线”。
    新中国成立后,百废待兴,面临着西南刚刚解放,战争尚未完全平息,社会秩序尚未安定,国家财政相当困难等各种不利因素,党中央和政府为了西南人民,决定在极其艰难的条件下立即开始兴建成渝铁路。
    解放大西南和建设大西南,是邓小平波澜壮阔的一生中的重要一页。在西南,邓小平屡建殊功,功勋卓著,显示了卓越的政治才能。主持修建新中国第一条铁路——成渝铁路,就是其中光辉的一页。
    1949年12月31日,当时西南战争还没有完全结束,邓小平在主持西南局常委办公会议上决定,“兴建成渝铁路,造船修建码头”。1950年1月2日,邓小平在向中共中央报告重庆解放一个月后西南的情况和建设新西南的计划时,特别提出“着重于修成渝铁路”。这一决策,反映了西南7000万人民的愿望,很快得到中央人民政府的批准。1950年6月15日,在西南军区大操场举行了成渝铁路开工典礼。邓小平同志莅临致词,贺龙同志亲手将一面绣有“开路先锋”的锦旗授予筑路大军。当天,筑路一总队高举“开路先锋”的旗帜,开赴九龙坡、油溪工地,揭开了修筑成渝铁路的序幕。
    当时,党中央确定了“就地取材”的修建原则,发动广大军民,先后共有3万多解放军和10万民工参加,齐心协力,发扬苦干精神,铁路以每日5030米的进度,于1952年6月13日竣工,比计划工期提前3个月。西南人民盼了近半个世纪的铁路梦想终于成为现实。1953年7月1日,成渝铁路正式通车。毛泽东主席为成渝铁路通车题词:“庆贺成渝铁路通车,继续努力修筑天成路。”邓小平为《新华日报》题词:“庆祝成渝铁路通车。”
    1953年7月30日,成渝铁路正式交付运营。它横穿四川盆地,有力地促进了西南地区物资流通,对发展生产和繁荣地方经济起着重要作用。
    1987年12月24日,成渝铁路电气化工程经过多年的艰苦建设终于全线建成,并通过国家验收。成渝铁路实现电气化以后,年运输能力由过去的610万吨提高到1300万吨,相当于新修了一条成渝铁路。
    2008年,成渝铁路年运输货物达到了9004万吨,相当于最初修建时的近15倍;年旅客到发量7000万人次。
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 楼主| 发表于 2009-9-19 23:55 | 显示全部楼层
我国第一条电气化铁路——宝成铁路

    宝成铁路北起陕西省宝鸡,南行达四川省成都,与成渝、成昆两线衔接,全长669公里,是沟通西北与西南地区的第一条山岳铁路,宝成铁路于1952年7月1日在成都动工,1954年1月宝鸡端也开工。1956年7月12日,南北两段在黄沙河接轨通车,1958年元旦全线交付运营。宝成铁路宝鸡至凤州段,是中国的第一条电气化铁路。该段于1958年6月开工,1960年6月建成。经过试运行,于1961年8月15日正式交付运营。
    全线隧道304座,延长84公里,大、中、小桥1,001座,延长28公里,桥隧总延长占线路长度的17%.全线最长的是新会龙场隧道,长4245米.宝成铁路建成后,由于坡度大、隧道多,进行了电气化改造。第一期工程宝鸡至凤州段91公里电气化夜1961年完成,1975年全线完成电气化改造,是我国第一条电气化铁路。这条铁路的建成,改变了“蜀道难”的局面,为发展西南地区经济建设创造了重要条件。是沟通西北与西南的第一条铁路干线。也是突破“蜀道难”的第一条铁路。
    宝成铁路是新中国第一条工程艰巨的铁路。为了克服地势高差,以3个马蹄形和1个螺旋形的迂回展线上升,线路重列3层,高达817米,随后以2000多米长的隧道穿过秦岭垭口,进入嘉陵江流域。全线共完成主要工程量有:路基土石方7116万立方米;隧道304座,总延长84.4公里;桥梁1001座,总延长28.1公里;桥隧总长约占线路长度的17%,正线铺轨667.71公里。从开工到交付运营间先后发生严重的滑坡58处,崩坍272处,整治工程量及难度都相当大。整个宝成铁路工程打穿上百座大山,填平数以百计的深谷,单填土石方就 有6000万立方米,按高宽各1米算,可绕地球赤道一周半以上。
    宝成铁路(宝鸡至广元段)几乎全部处于山区,由宝鸡出发后就需要先后跨越秦岭、巴山和剑门山,地势险要,因此工程相当艰巨。
    宝成铁路进入秦岭山区后沿清姜河盘旋迂回,铁路通过秦岭时,从杨家湾车站到秦岭大隧道直线距离只有6千米,但升高却达680米,即每千米上升110米。为了把坡度改为每千米只升高30米,能够通行火车,只能把铁路线反复迂回盘旋,在6千米的直线距离内盘绕了27千米;在任家湾和杨家湾之间的线路以30‰的大坡度急速爬升。为了克服地势高差,过杨家湾站后就以3个马蹄形和1个螺旋形(“8”字形)的迂回展线上升,线路层叠3层,高度相差达817米,即为著名的观音山展线。所以在观音山站就可以看到三层铁路重叠的场面。再经2364多米长的秦岭大隧道穿过秦岭垭口,即进入嘉陵江流域并到达秦岭站;越过秦岭后线路即用12‰的下坡道沿嘉陵江而下至四川省广元,秦岭至略阳间先后十四次跨过嘉陵江。
    示图即为著名的“观音山展线”,坡度最大达33‰,是我国正线坡度之最,上坡时需要三辆电力机车前拉后推方可驶上秦岭站,下坡时一路刹车,火花四起,蔚为壮观。
    宝成铁路主要承担西南、西北两大地区间的物资交流,是全国铁路网的骨架,对于沿线工农业经济的发展起了不小作用。以后相继修建了广元至普济、德阳至汉旺、广汉至岳家山、青白江至都江堰等4条支线,促进了附近地区矿藏资源的开发。
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 楼主| 发表于 2009-9-19 23:56 | 显示全部楼层

如今蜀道不再难——成昆铁路

成昆铁路,连接四川省会成都和云南省会昆明的成昆铁路,自成都经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜徳、冕宁、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰、安宁扺达昆明,全长1083.3km.成昆铁路1958年北段开始施工,以后几上几下,至1964年,仅建成成都至青龙场61.5公里。1964年第四季度西南铁路建设大会战,重新开始建设,1970年7月1日建成通车。
    成昆铁路北接宝成铁路、成渝铁路,南连贵昆铁路,是我国铁路网中的重要干线,对于改善西南地区的交通状况、密切西南边疆与全国各地的联系、加强民族之间的※※、促进西南地区的经济发展和国防建设,都具有十分重要的意义。
    成昆铁路工程艰巨,全线修建各种桥梁991座,总延长92.7km,占线路长度的8.5%;隧道427座,总延长341km,占线路长度的31.5%;桥梁、隧道总延长达433.7km,占线路长度的40%.在桥隧密集的一些地段,桥隧长度竟占线路长度的80%以上。平均每1.7公里有1座大桥或中桥,每2.5公里有1座隧道,有的地段,桥隧相连,全线桥梁、隧道共计433.7公里,占线路总长的40%.沿线气候条件很差,有气温高达摄氏四五十度的“火沟”,有10级大风劲吹的峡谷,有常年积雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震区。地下水发育,有的断层裂隙水的滴量每昼夜近2万吨,另外还有许多岸冲刷、山体错落、溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆,以及有害气体等。所有这些,都给设计和施工带来了很大因难。成昆铁路桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的距离。全线土石方9687万m3;挡土墙和路基加固工程163.4万m3.成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。高标准、高质量的取得,依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用。经过全国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路人员的努力奋斗,在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展,使我国的铁路修建水平上了一个新台阶。
    全线除成都和昆明外,共设车站122个。有42个车站设在桥上或隧道内。
    成昆铁路的修建,曾经几上几下,从1958年开工至1962年仅成都至青龙场61.5公里地段铺轨通车。1964年8月,中共中央作出加快内地经济建设和国防建设的战略决策,毛泽东主席发出“成昆路要快修”的指示,国务院、中央军委采取了一系列加快成昆铁路建设的重大措施。由中共中央西南局负责,组成有铁道兵、铁道部主要领导参加的西南铁路建设总指挥部,李井泉任总指挥,吕正操、刘建章、郭维城、彭敏、张永励、熊宇忠等任副指挥。下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路建设委员会,统一领导指挥成昆铁路建设大会战。施工队伍以铁道兵第一、五、七、八、十师、独立机械团、独立汽车团和铁道部第二工程局为主力,并有铁道部第四工程局、大桥工程局、通信信号公司和成都、昆明铁路局以及沿线民工共30万人参加。
    1964年第四季度,铁道兵第一、八、十师及铁二局3个工程处先后进入施工管区,重点工程相继开工。1965年第四季度铁道兵第五、七师由贵昆线逐步转入成昆线管区。1966年进入施工高潮,施工人员达到35.97万余人。这期间,董必武、贺龙、聂荣臻等中央领导视察了现场,给建设者们以很大的鞭策和鼓舞。全线最艰巨的工程是在地质复杂的崇山峻岭中开凿隧道和架设桥梁。为了爬坡,有的区段线路进入隧道后,在大山腹中绕圈,再从隧道进口上方几十米处钻出,形成“楼上楼”铁路。担任黑井隧道施工的铁八师三十六团初到工地时,公路没有修通,大型机械一时运不进来,为了争时间、抢速度,他们不等待,不依赖,以“愚公移山”的精神,依靠人力和简单的工具,打通了这座近千米长的隧道。为加快施工进度,各隧道施工单位广泛开展了“月百米的成洞”和“双百、双保、两不超”(即单口月成洞百米,每米百工;保质量、保安全;材料、风电不超耗)的劳动竞赛,大大提高了劳动效率。铁七师三十二团担负施工的莲地隧道,地质情况十分复杂,人称“地质博物馆”,指战员克服各种困难,顽强奋战,月月超额完成计划,1967年7月创造了单口月成洞571.2米、双口月成洞1003米的好成绩。
    1966年,“文化大革命”开始后,工地指挥遭到严重干扰,施工受到严重影响,原定于1968年7月1日全线接轨通车的计划落空。1969年1月,根据周恩来总理的指示,国家计委、国家建委决定:铁道兵负责施工的西南铁路建设,包括成昆线(礼州以南)、渝达线、襄成线和渡口支线,连同应京原线、嫩林线的计划、投资,从1969年起,由铁道兵在国家单立户头。1969年5月12日,周恩来主持召开三线建设会议,决定成立西南三线建设委员会,以四川省为主,云南、贵州省及中央有关部门参加;撤销原西南铁路建设工地指挥部;西南铁路建设由铁道兵统一组织指挥。根据上述决定,铁道兵党委调参谋长兼大兴安岭林区会战指挥所司令员何辉燕参加西南三线建设委员会,并在成都成立铁道兵西南指挥部,负责成昆线、渝达线和襄成线西段的部队以及在西南的工厂、仓库等单位的党政、军事行政领导工作。1969年第四季度,中共中央要求成昆线务必在1970年7月1日全线通车,筑路大军经过突击抢建,终于在1970年6月底在礼州接轨。7月1日,在西昌举行成昆铁路通车典礼大会,党中央发贺电表彰参加成昆铁路建设全体建设者对人民做出的重大贡献。
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