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新中国铁路发展60年之铁路车辆发展

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 楼主| 发表于 2009-9-19 23:58 | 显示全部楼层

新丝绸之路——兰新铁路

兰新铁路自中国甘肃省兰州市至新疆乌鲁木齐,全长1903公里,是陇海铁路向西的延长线,是中华人民共和国成立后修建的最长的铁路干线。
    兰新铁路东起甘肃省兰州站,西行跨越黄河后,翻越海拔3000米的乌鞘岭,进入祁连山北麓的河西走廊,经武威、张掖、酒泉出长城西端的嘉峪关,过马鬃山南麓的玉门、疏勒河,西跨红柳河进入新疆境内。经尾亚后,沿天山南麓过哈密、鄯善、吐鲁番,在达坂城穿过天山到乌鲁木齐市。全长1903公里,是新中国成立后修建的最长的铁路干线。铁路沿线既有水草丰美的河西走廊,又有寸草不生的戈壁沙滩;既有新兴的工业城市,又有璀璨文化的古邑;既有瓜果飘香的原野,又有海市蜃楼的幻景。可谓是集中国自然地理和人文地理之大成的一条钢铁运输线。
    兰新铁路东与陇海铁路相连,西北和北疆铁路相接,构成了“欧亚大陆桥”在我国境内的通道,在兰州与包兰线交汇,在河口南与兰青线连接,在武威接干武线,在吐鲁番接南疆线.
    兰新铁路,1952年10月1日,兰新铁路在兰州破土动工,于1958年12月铺轨越过甘、新交界的红柳河,从此结束了新疆没有铁路的历史。兰新铁路在新疆境内共有978公里,是一条直线进入新疆。1971年12月,全长457公里的南疆铁路吐鲁番至库尔勒段开始修建,于1984年8月正式投入运营。1985年5月,全长476公里、自乌西站引出至中哈边境口岸阿拉山口站的北疆铁路动工修建,于1990年9月全线通车,贯通了东起中国连云港,西至荷兰鹿特丹的第二座亚欧大陆桥,使新疆由封闭的内陆地区一跃成为中国对外开放的桥头堡。1992年9月,全长1622公里的兰新复线开工建设,仅用两年时间建成,兰新铁路的运输能力从1992年的1200万吨增长到3000万吨,通过近几年铁路六次提速改造,目前已达7000万吨左右.在1994-1996年武威至乌鲁木齐间增铺了双线。兰新铁路第二双线2009年获国家发改委批准。兰新第二双线由铁道部与甘肃、新疆、青海三省区共同筹资建设,全长1768公里。从而提升西北地区的铁路运输能力,缩短与中东部和西南部地区的时空距离。按国铁一级、双线电气化设计。新建的兰新铁路第二双线将与既有兰新铁路双线合理分工,可为新疆煤炭资源开发和外运提供强大的运力支撑,并满足新疆、甘肃、青海等省份需求。
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 楼主| 发表于 2009-9-19 23:59 | 显示全部楼层

大西南的希望之路——南昆铁路

    南昆铁路,东起南宁,西至昆明,北接红果,全长898公里,为国家I级干线电气化铁路。
    南昆铁路广西境内正线全长约353公里。本段基本属低山丘陵区沿河线,工程集中在潞城至八渡。米花岭隧道是全线控制工程。此段工程有桥梁185座(其中大桥、特大桥73座),涵渠1164座,隧道65座。共设车站39个。
    贵州省境内工程共有桥梁111.5座(其中大桥、特大桥67.5座),涵渠343座,隧道104座。共设26个车站。
    云南省境内共有桥梁121.5座(其中大桥、特大桥51.5座)涵渠809座,隧道81座。共设25个车站。
    南昆铁路新建工程包括建筑长度为863.21公里的正线及配套工程;引入南宁、昆明两个枢纽的工程和全线电气化工程。
    南昆铁路是在艰险山区修建的一条长大干线。铁路从北部湾海滨爬上云贵高原,相对高差达2010米,实属罕见,其中因江河跨越,还有八次大的起伏。全线修建桥梁447座,隧道258座,工程艰巨复杂。其中将有一些工程项目创造出中国铁路建设的多项记录。如,高达183米的清水河大桥是我国铁路最高桥。板其二号桥成为中国国第一座铁路弯梁桥。八渡南盘江大桥的百米高墩,改写了中国既有桥梁70米高墩的记录,高墩上的V型支撑更是在我国铁路桥上首次采用。9392米长的米花岭隧道是中国目前最长的单线隧道。铁路通过膨胀土(岩)、岩溶、软土地区、泥石流、滑坡多发区和八度地震区,促使地基处理和新型支挡结构采取多种高水平的技术对策。家竹箐隧道的高瓦斯地层、高应力地区长隧掘进,极大提高了中国隧道物探超前预报和防灾技术。这些新技术经过科研和实践,把我国筑路技术提高到一个新水平。
    南昆铁路东段于1990年12月24日率先动工,1991年12月19日,西段开工。1993年4月18日,贵州段开工。黔、滇、桂“三头并进”,在1997年底完成全线配套并交付运营。
    东起广西壮族自治区首府南宁市,西至云南省省会昆明市,北接贵州省盘县红果镇。全长896公里。共有车站95个。
    南昆铁路,于1990年12月正式开工,1997年3月全线铺通,1997年12月开通运营。为国家I级电气化铁路干线,年输送能力近期为1000万吨,远期扩能可达3000万吨。线路自湘桂铁路江西村站引出,沿右江河谷西上,途经隆安、平果、田东、田阳、百色、田林,至八渡进入贵州省,再经册亨、安龙、兴义至威舍,然后分为两路:一路向西进入云南省,经富源、罗平、师宗、陆良、石林、宜良、呈贡县到达昆明市;一路向北进入贵州省盘县,接盘西铁路红果站。其中,南昆线长828公里,威红线长68公里。
    南昆铁路被称为“国家最大的扶贫项目”,是沟通西南与华南沿海的一条重要通道,也是云、贵、川出海的最佳捷径。我国西南地区资源丰富,发展潜力十分巨大。全世界已探明的矿产140多种,这里有130余种。其中钒、钛、锡储量居世界首位,铅、锌、铝、铜等几十种居全国前列。贵州省西南部煤的储量已探明的约100亿吨,远景储量是已探明储量的2.5倍,有“江南煤海”之称。云南省磷矿石的储量达200亿吨,居全国第一。这里还是我国第二大林区河两大热带作物基地之一。然而由于历史原因,特别是交通不便,严重制约了西南地区的发展。使这里同发达地区相比,差距极为明显。南昆铁路沿线,包括吸引范围,大都为贫困山区、革命老区和少数民族聚居区。南昆铁路建成后,东与湘桂、南防铁路相接,西与成昆、内昆、昆河铁路相通,北与盘西、贵昆铁路相交,纵横交错,四通八达,把西南内陆与华南沿海口岸紧密的连成一体,形成新的经济优势和开放格局。从而对促进西南地区乃至全国的经济发展和社会进步,加快扶贫开发,缩小东西部差距,造福西南各族人民,增进民族※※,都具有十分重要的意义。
    南昆铁路还是我国继成昆铁路之后,在崇山峻岭之间成功修建的又一条钢铁大动脉。所经地区地质极为复杂,地形极其险峻。沿线溶岩、断层、坍塌、滑坡、泥石流、膨胀土、强地震区遍布。它从海拔78米的南宁盆地,爬上2000多米的云贵高原,高差达2010米,其间为跨越江河还有8次大的起伏,为我国铁路前所未有。整个线路沟梁相间,桥隧相连,共建总长194.6公里的隧道258座,总长79.8公里的大中桥梁476座,桥隧总长占线路总长的31%.其中包括9392米的米花岭隧道,和183米高的清水河大桥,其难度可想而知。南昆铁路的胜利建成,标志着我国在艰难山区修筑铁路和建设桥隧的科学技术水平,已经进入世界先进行列。
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 楼主| 发表于 2009-9-20 00:00 | 显示全部楼层

纵贯大陆第三路——京九铁路

    京九铁路示意图
    京九铁路于1996年9月1日通车,北起北京西客站,跨越京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市的98个市县,南至深圳,连接香港九龙,包括同期建成的天津至霸州和麻城至武汉的两条联络线在内,全长2553公里。京九铁路经过参建单位三年的艰苦努力,站前工程共完成土石方2.6亿立方米,开挖隧道150座,新建桥梁1110座,正线铺轨3616公里,站线铺轨1098公里,铺设道岔4281组,全线于1995年11月16日提前铺通。共建设大、小车站202个,房屋228.7万平方米;敷设通信光缆2273公里;架设电力线路近4000公里,新建配电所50处。 京九铁路开通运营,对缓解南北运输紧张状况,改变铁路“瓶颈”状况;完善路网布局,充分发挥运输综合效益;维护港澳地区稳定和繁荣,促进祖国和平统一大业;适应对外开放,发展经济和加快沿线革命老区脱贫致富,具有重大现实意义和深远历史意义。
    全线采用内燃机车牵引 ,南昌至向塘段有电气化线路(浙赣电气化延伸),2008年8月北京西至乐化段进行电气化改造,预计2010年6月完工。南段向塘——东莞段电气化改造下半年开工。
    目前预计提早半年完工,即于2009年年底完工京九铁路作为南北主要铁路大通道,处于京沪、京广两大铁路干线之间,是贯穿我国南北的第三大通道,在全国铁路网中处于十分重要的地位。其中,济南铁路局管段北起临清站,经由聊城、阳谷、台前、梁山、郓城、鄄城、菏泽、定陶等主要车站,南至曹县站,正线全长277.5公里。2008年电气化改造工程投资14.36亿元,计划工期24个月。工程竣工后,将使山东铁路电气化联网成片,运输能力有新的提升。
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 楼主| 发表于 2009-9-20 00:01 | 显示全部楼层

我国第一条重载单元铁路——大秦铁路

大秦铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市,纵贯山西、河北、北京、天津,全长653千米,是中国西煤东运的主要通道之一。
    大秦铁路西起与北同蒲铁路相交的韩家岭站站外,东至秦皇岛港,全长653公里(另有秦皇岛港内的连接线5公里多),是中国在大秦铁路沙城特大桥上行驶的万吨运煤列车的国铁I级线路,沿线共设37个车站。铁路分两期建成,一期工程于1985年1月开工,1988年12月28日开通运营。二期工程于1988年6月开工,1992年12月21日开通运营。铁路最初的设计能力为5千万吨/年,1997年改造后形成1亿/年的运送能力。目前正在进行又一轮改造,完成后的运输能力将达2.5亿吨以上。
    大秦铁路主要经营货物运输,尤其是煤炭运输业务,是中国西煤东运的主要通道(北通道)之一。除了主要运载山西北部的煤炭,一些来自内蒙古西部、陕西北部的煤炭也由大秦铁路运出。2003年、2004年、2005年,大秦铁路分别运送煤炭1.22亿吨、1.53亿吨、2.03亿吨,在晋北、蒙西煤炭外运市场中占据85%以上的市场份额。
    大秦铁路是目前世界上运输能力最大的专业煤炭运输线路,它采用双线电气化重载技术,配置了大能力的机车和大载重专用货车,采用大规模的自动装卸系统和直达运输方式,依托万吨级装车站点和中国最大的煤炭接卸港——秦皇岛港,形成了完整的煤炭运输体系。大秦铁路上目前主要运行10000吨级的列车,2006年3月起,大秦在中国率先开行了重载列车,单列最大载重达2万吨以上,由4节机车共同牵引210节车厢,列车总长度达2600米。同时,大秦铁路上所使用的货车也是专为线路和秦皇岛港设计的,在港口卸煤时,列车并不停下,而是在慢速行进过程中,由翻车机自动进行卸煤。卸煤之后,列车随即通过环形线返回大同方向。
    大秦铁路目前共设37个车站,目前正在实行扩能计划,将拆除其中17个车站,以提高列车的行进速度。
    大秦铁路原属于北京铁路局大同铁路分局,2004年10月成立大秦铁路股份有限公司,负责大秦铁路的运营。
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 楼主| 发表于 2009-9-20 00:02 | 显示全部楼层

世界上海拔最高的铁路——青藏铁路

青藏铁路一期工程
    在“世界屋脊”的青藏高原,有一条纵贯东西的钢铁大动脉———青藏铁路西宁至格尔木段,即青藏铁路一期工程。这条铁路长约846公里,于1984年建成通车。 青藏铁路一期工程东起高原古城西宁,穿崇山峻岭,越草原戈壁,过盐湖沼泽,西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。1958年分段开工建设,1984年5月全段建成通车。铁路沿线海拔大部分在3000米以上,是中国第一条高原铁路。 17年来,国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。截止到2000年底,青藏铁路西格段累计完成货物发送量8724万吨,发送旅客3573万人,完成进藏物资运输达875万吨。这条铁路被沿线各族人民誉为※※线、幸福线、生命线。 随着国民经济发展和西部大开发的不断加快,这条铁路的运输能力已远远不适应需求。经过铁道部组织的精心论证,国家计委于1999年11月,对青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告作了批复,工程总投资为7.4亿元。去年年初,随着西部大开发战略的实施,上万名建设者汇聚于此,开始了一场大规模的扩能改造工程建设。 工程计划于2001年10月完工,工程设计为一级铁路。扩能改造后,青藏铁路西格段年通过能力将大大提高。 青藏铁路西格段的建成使用,为格拉段入藏铁路的修建提供了宝贵的经验和翔实的技术资料。
    青藏铁路二期工程
    建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策,是西部大开发的标志性工程,对加快青藏两省区的经济、社会发展,增进民族※※,造福各族人民,具有重要意义。铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。
    青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市,全长1956公里。其中,西宁至格尔木段长814公里,1979年建成铺通,1984年投入运营。格尔木至拉萨段,自青海省格尔木市起,沿青藏铁路南行至西藏自治区首府拉萨市,全长1142公里,其中新建1110公里,格尔木至南山口既有线改造32公里。青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战,工程艰巨,要求很高,难度很大。
    青藏铁路于2001年6月29日开工,当年完成投资11.8亿元,格尔木至南山口段既有线改造完成,实现了首战告捷。2002年完成投资53.2亿元。6月29日开始铺轨,年底顺利到达昆仑山。青藏铁路建设的全面攻坚年年度计划完成投资56亿元。青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币;全线路共完成路基土石方七千八百五十三万立方米,桥梁六百七十五座、近十六万延长米;涵洞二千零五十座、三万七千六百六十二横延米;隧道七座、九千零七十四延长米。
    与此同时,青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效,屡创佳绩。
    青藏铁路沿线生态环境脆弱,自然资源非常珍贵。为加强铁路建设中的环保工作,确立了“预防为主、保护优先”的环境保护原则,对环保设施做到与主体工程同时设计、同时施工、同时投产,并组织有关部门专门为青藏铁路进行环境评估,在工地上设置了野生动物通道,以保证野生动物迁徙不受影响;采取了以桥代路等措施以保护湿地。全线用于环保设施的投资达12亿元以上,为中国铁路建设史之最。卫生部和铁道部还联合制定了《青藏铁路卫生保障若干规定》和《青藏铁路卫生保障措施》,编写了《青藏铁路卫生防病知识健康教育手册》,并建立了三级医疗保障体系。
    青藏铁路七月一日投入试运行,届时可望成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。
    经过青藏铁路全体参建人员的共同努力,青藏铁路全线所有站线、辅助线轨道已铺设完毕。至此,青藏铁路全线所有轨道铺设全部完成。
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 楼主| 发表于 2009-9-20 00:03 | 显示全部楼层

中国第一条快速铁路客运专线——秦沈客运专线

    秦沈客运专线全长404.641公里。客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路,开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上,设计速度为200公里/小时,基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件。j经此线路从北京直达沈阳,全程只需3小时59分。全线共新建特大桥30座,计42095延长米,大中桥170座,其中位于沟帮子附近的月牙河特大桥全长10.26公里,长度居国内铁路桥首位。
    秦沈客运专线总投资约150亿元。设计工作者经过近十年的准备工作,该线已于1999年8月16日全面开工,2003年10月12日凌晨1时,长春开往北京的T60次列车由沈阳北站开出,驶进“秦沈客运专线”,标志着中国第一条快速客运专线——秦沈客运专线正式运营。
    2007年02月01日,秦沈客运专线并入“京哈线”,被称为京哈线“秦沈段”。
    修建秦沈客运专线有着重大的意义:首先,解决我国进出关交通运输能力不足的问题。其次,秦沈客运专线在全国路网中的地位非常重要,近期可形成北京至沈阳的快速通道;远期可以沟通京沪客运专线铁路和哈大客运专线铁路的联系,构成中国东部地区铁路高速客运网。
    秦沈客运专线无论是设计理论和设计手段、施工方法及工艺、还是其运营管理模式等,都做了许多有益的探索。
    秦沈客运专线是中国铁路步入高速化的起点,通过秦沈客运专线的设计、施工、运营,能够为建设京沪高速铁路提供大量的数据及资料。可以说,秦沈客运专线是中国铁路的里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速铁路客运专线。它的建设和投入运营,将带动中国铁路综合技术水平的大幅度提高,并将进一步加快中国铁路客运高速化的进程。
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 楼主| 发表于 2009-9-20 00:04 | 显示全部楼层

中国自主建造的世界一流高速铁路—— 京津城际高速铁路

    京津城际高速铁路由北京南站始发,终点站为天津站,正线全长113.54千米(一说115.2公里),其中约86%为高架线路,其中北京段全长49.3千米,高架线42千米。京津高速铁路是中国第一条时速300公里以上城际高速铁路,是中国首条高速铁路客运专线。京津城际高速铁路通车后,京沪高速铁路紧随其后开始建设。
    京津高速铁路工程于2005年7月4日开工建设,总投资133.24亿元。2008年8月1日(北京奥运会开幕前一周)投入运营。轨道采用无砟轨道施工技术,采用500米的无缝钢轨焊接。
    京津高速铁路线路图京津高速铁路自北京南站东端引出,沿京山铁路往东,下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南,由北京环线特大桥(全长16千米)连续跨越二环、三环、四环、五环和通黄路,由凉水河特大桥(全长22千米)跨越凉水河和六环。经崇文区、丰台区、朝阳区、通州区,由亦庄开发区及永乐新城东侧的京津第二高速通道出京,直抵天津站。
    京津城际高速铁路设北京南、亦庄、永乐(预留)、武清、天津等五座车站。该线第一阶段会使用时速350公里的CRH3型及CRH2C型电动车组。全程运行时间约为29分钟。城际高速铁路设计最小发车间隔为3.5分钟。
    北京南站、天津站在功能上将要实现普通快速铁路、高速铁路、城市地铁间的零距离换乘。京津城际高速铁路在北京南站位于北京地铁4号线、14号线站台上方,与地铁实现零换乘。城际高速铁路亦庄站将与规划中的轻轨线路实现换乘。城际高速铁路在天津站可以与在建的天津地铁2号线、3号线和9号线(津滨轻轨西段)实现换乘。
    京津城际高速铁路由“京津城际铁路有限责任公司”负责经营,公司由铁道部、北京市及天津市政府共同组建。京津城际列车使用一套全新的电子车票系统,有别于一般路线使用的纸质车票。
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 楼主| 发表于 2009-9-20 00:06 | 显示全部楼层

中国铁路发展历程

中国铁路迄今已有100多年的历史:从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起,是123年;从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起,也有118年了。    百余年来,中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上,这都决定了它在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。
    旧中国的铁路事业,虽是史无前例的产业,但却带有半封建半殖民地的性质。它的建设、发展和经营都被控制在帝国主义、封建主义和官僚资本主义的手里,其发展之缓慢和经营之惨淡,自不待言。新中国的铁路事业虽以旧中国的铁路设备为其物质基础,但由于在共产党和人民政府领导下,一贯坚持自力更生、艰苦奋斗、勤俭建国的方针,70年代后期以来又贯彻执行改革开放的政策,不仅迅速而彻底地改变了旧铁路的半封建半殖民地性质,而且取得了前所未有的辉煌成就。
    当然,新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程中,也不是一帆风顺的。它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程,在其前进的道路上不乏平坦与坎坷,欢欣与痛惜,经验与教训,胜利与失败。
    这50年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的50年,这50年又自有其曲折的变化和发展。20世纪70年代末和80年代初,中国铁路进入改革开放新时期。在新的路线和新的方针、政策指引下,铁路事业推陈出新,突飞猛进。
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 楼主| 发表于 2009-9-20 00:07 | 显示全部楼层
铁路是“工业革命”的产物,是蒸汽机应用于运输的结果,是社会经济、技术不断发展的必然;对中国来说,自己大地上的第一条铁路——上海吴淞铁路——却竟是非法的“舶来品”。    19世纪,工业革命的发展推动交通运输业的革命和发展,蒸汽机的出现及应用为铁路运输以蒸汽机车为动力奠定了基础。铁路运输的高速度、大运量吸引着不少工业发达的资本主义国家兴建铁路。英国首先于1825年建成世界上第一条公用铁路——斯托克顿至达林顿铁路。继英国之后,美国、法国、比利时、加拿大、德国、意大利等国也相继修建了铁路。亚洲诸国因工业比较落后,修建得晚了一些,其中日本在前,印度次之,中国在后。中国自办铁路,比世界上最早建成的一批铁路晚了大约半个世纪。
    中国有铁路始于清朝末期。中国修建铁路所以落后于人,当然与经济落后、工业不发达有关,但更主要的还是由于清政府腐败、保守、专制,唯祖宗之规是从,不肯接受新生事物。当时,中国的有志之士已把世界铁路的信息传入国内。被称为“开眼看世界之第一人”的林则徐,在他主持编译的《四洲志》中介绍了外国修建铁路的情况。清末地理学家徐继畲编著的《瀛环志略》,也提到了外国修建铁路的情况。太平天国干王洪仁王干在其《资政新篇》一书中,主张制造“如外邦火轮车”,计划“先于21省通21条大路,以为全国之命脉”。这些都未能使清王朝统治集团发聋振聩。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”,认为修铁路会“失我险阻,害我田庐,妨碍我风水”,因而顽固地拒绝修建铁路。
    清政府不许中国自己修建铁路,不等于外国列强不图谋在中国修建铁路。后者主张在中国修建铁路,既因为它们看中了中国地大物博,有广阔的掠夺前景,又因为修铁路体现着它们侵略策略的改变,其目的是“以新辟的道路和交通,来代替旧时的战争和并吞领土的政策”。于是,随着中国在鸦片战争中的失败,英国帝国主义长驱直入,众多的帝国主义列强也乘机而来,它们不断提出要在中国修建铁路的计划和照会。英国殖民地印度的总督提出“八莫路”计划,企图修建由缅甸仰光沿伊洛瓦底江,经过八莫到达中国腾越和大理的铁路。英国殖民地铁路的专家提出以汉口为中心,向中国四面八方修建铁路的方案。英、美等国在上海的商行联合请求修建从苏州到上海的铁路。英国甚至指使一位名叫杜兰德的商人出面,在北京的宣武门附近修建了一条长约0.5公里的小铁路,企图以实物作广告而 事诱惑。所有这些,都没有使固守祖规朝制的清朝王室为其所惑,为其所动。
    中国大地上的第一条营业性铁路——上海吴淞铁路(又称淞沪铁路)——就是在这样的背景下,由英、美合谋,诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”,把“吴淞道路公司”变成“吴淞铁路公司”,由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府擅自在中国的土地上修建的。当中国政府要求其停止行车时,狡猾的英方却要中国出银28.5万两,分3次交款赎回,而在赎款未交清之前,仍然继续行车。更可悲的是,昏庸、守旧的清政府在交齐赎款之后,竟把这条有用的铁路给拆除了。由此可见,清政府的当权者把铁路视为“奇技淫巧”,到了何等荒谬的程度。
    吴淞铁路这个“短命鬼”,虽是帝国主义势力开始对中国逐步改变侵略和扩张手段的产物,但它的一现,却让国人见识了铁路这一新生事物,让国人认识了改变旧的运输方式、提高运输效率是多么必要、多么重要。虽然从1877年拆除吴淞铁路到1894年中日甲午战争爆发,列强始终未能实现其再在中国修建铁路的图谋,但是中国的有志之士却一直在为修建中国自己的铁路而奔走呼唤,清政府内部的洋务派与顽固派也围绕着是否修建铁路的问题不断争斗。
    1879年,洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津,奏请修建唐山至北塘的铁路。李鸿章的奏请开初得到清政府的批准,随后便遭到顽固的王公大臣的群起攻击。他们说什么火车会“烟伤禾稼,震动寝陵(指位于河北遵化附近的清朝皇陵)”,会“惊耳骇目,鬼神呵谴”。他们的结论是,铁路“为祖宗所未创,应当立予停止,以维国本而顺舆情”。面对强大的守旧势力,清政府的当权者撤销了原议,决定将铁路缩短,仅修唐山至胥各庄一段,胥各庄至芦台间开凿运河,连接蓟运河,以达北塘海口;为避免机车震动寝陵,决定由骡马牵引车辆,直到第二年才以由锅炉改造的蒸汽机车牵引。
    这条长约10公里的运煤铁路,被后人称为“中国铁路建筑史的正式开端”。它的建成通车,虽比西方最早修建的铁路——英国斯托克顿至达林顿的铁路——晚了半个世纪,但却给中国朝野和各省绅商创办铁路带来不小影响。
    当唐胥铁路于1887年展修至芦台,1888年展修至天津,达到全长130公里之时,李鸿章准备再向西延伸,修建天津至北京通州的津通铁路,以“外助海路之需,内备征兵入卫之用”,但是又遭守旧派官僚的群起反对。他们上了数十道奏折,认为修建津通铁路将使京师“洞开门户”,一旦有变,外人将“风驰电走,朝夕可至”。清朝皇室疑窦丛生之下,敕令各省大员“各抒己见”。两广总督张之洞奏请缓建津通铁路,改修“无虑引敌”的卢汉铁路(卢沟桥至汉口)。慈禧太后深恐李鸿章北洋势力太大,欲以张之洞牵制之,遂采纳张之洞的建议,于1889年5月下诏书斥责顽固官僚“偏执成见,不达时务”,宣布铁路为“自强要策”,应当“毅然兴办”,统筹全局,“次第推行”。至此,清政府才算开始转变其顽固反对修建铁路的态度。清政府转变态度,还与修建宫廷铁路一事有关。李鸿章等为促发慈禧对铁路的兴趣,曾动用海军建设经费于1888年在北海、中海西侧修建了一条长约2公里的宫廷铁路。这条铁路由静清斋至瀛秀园,途经紫光阁,故称紫光阁铁路。慈禧经常乘坐由太监牵引的豪华进口车厢,去静清斋进午餐。这种投其所好的做法既博得慈禧的欢心,又促使顽固派不得不改变其反对修建铁路的态度。
    从1881年唐胥铁路建成到1894年发生中日甲午战争,是中国铁路的首创阶段。这一阶段内,清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡,不但改变了修建铁路会“失我险阻,害我田庐,妨碍我风水”的认识,而且接受中法战争失败的教训,又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”,终于确定兴建铁路的方针,建立铁路公司,开始有筹划地修建铁路了。
    于是,唐胥铁路得以继续向前延伸;于是,为开采大冶铁矿和创办汉阳铁厂,于1894年建成干支线28公里的大冶铁路;于是,为应付“俄患日亟”而展筑关东铁路,在山海关设立“北洋官铁路局”,将唐胥铁路由唐山向北展筑,于1894年修至中后所(今绥中县),后因发生中日甲午战争而停顿,形成西起天津、东到中后所、长348公里的山海关内外铁路;于是,为加强海疆,从1887年起,以士兵为劳力修筑台湾铁路,其台北向东到基隆的一段于1891年完成,台北向西南到新竹的一段于1893年完成,两段共长107公里。
    列强掠夺中国铁路权益的图谋,并未因吴淞铁路的赎回、拆除而中辍,随着中国在甲午战争中的失败,它们大规模地掠夺中国铁路权益的行动开始了。从清政府末期至袁世凯篡权称帝,这样的行动曾有两次。
    第一次在1896年至1903年之间。1895年,中国在甲午战争中失败,被迫签订割地赔款的马关条约。列强乘划分势力范围之机,利用各种手段,或直接建筑和经营,或假借中外合办之名,或通过贷款的形式,贪婪地掠取在中国的筑路权。
    到1904年日俄战争前,1万多公里中国的铁路权益先后落入列强之手:法国取得滇越铁路,德国取得胶济铁路,英国取得沪宁铁路和广九铁路,比利时取得卢汉铁路和汴洛铁路,俄国取得中东铁路和南满铁路,美国取得粤汉铁路和广三铁路。受中国人民反帝爱国的义和团运动的影响,这些铁路并未全部建成通车。
    第二次在1912年清政府垮台到1918年第一次世界大战结束。这个时期,窃取辛亥革命成果的北洋军阀首领袁世凯继承清政府的衣钵,成了帝国主义侵略中国的新工具。袁世凯利用当时“政权开放、利用外债”的舆论,变本加厉地大借外债、拍卖路权,仅仅四五年时间就签订9项铁路借款合同,出卖11条铁路的权益。列强又在较短时间内取得了总长达1万公里的铁路权益,只是由于受第一次世界大战的影响,这些权益才大部未得实现。
    日本帝国主义在甲午战争至第一次世界大战前后,趁机猖狂掠夺了中国的不少路权。它提出在福建和从福建向江西、浙江修建铁路的要求,并继承德国在山东的高韩(高密至韩庄)、顺济(顺德至济南)两路路权,还在东北取得了吉会(吉林至朝鲜会宁)、长洮(长春至洮南)、开吉(开源至吉林)、洮热(洮南至承德)诸路的筑路权,以及吉敦铁路(吉林至敦化)的贷款控制权。
    帝国主义接连对中国的军事侵略和瓜分中国铁路权益的行径,不仅加深了中国人民对帝国主义侵略本质的认识,而且也不断增强了中国人民爱国护路的意识。
    国人争回路权和商办铁路的风潮起于1903年,是以反对美国华美合兴公司擅自向比利时银公司转让该公司股票和中国政府发行的粤汉铁路债票为契机的。当时,美国、英国和比利时的公司为夺取粤汉铁路的路权,既勾结又争夺,在“比人乘虚而入”和“美不敌比”的情况下,粤汉路权为比利时从美国手中夺得。国人对这种严重违反中国与合兴公司所签订的《粤汉铁路借款合同》、置中国政府与中国权益于不顾的恶劣行径十分愤慨,再加来华的比利时人“异常横恣,枪毙人命,强占地基,殴伤工人”,因而粤、湘、鄂三省人民,包括官僚、绅士在内的各阶层人士纷纷要求废约并收回路权。湖南绅商首先于1903年春夏之交聚议废约,要求“争回自办”;继而湖北绅商提出“将约作废,归鄂自办”;广东商务局也举行会议,决定“力争废约”、“务期收回主权”。一场争回路权和商办铁路的高潮,就这样掀起来了。清政府虽是畏洋媚外,可是难违民意,不得不成立中国铁路总公司,又向民间资本开放路权。其后4年,以“自保权利”、“收回权利”、杜绝列强觊觎为宗旨,全国共有15个省先后设置了铁路公司。国人办路之潮,不断向前滚动。1905年发生湘、鄂、粤三省收回粤汉路权和苏、浙两省保卫沪杭甬路权的※※。1908年湘、鄂两省呼吁拒借外资,商办铁路。1910年湖北省要求准予商办川汉铁路。还有如云南各界人士坚持了数年反对法国修建滇越铁路的※※。
    收回铁路利权的运动风起云涌引起列强的不安和清政府的惧怕。英、法、德、美四国不甘放弃已经取得的铁路权益,向清政府施加压力。清政府深恐事态扩大,于1911年宣布“干线国有”,企图出让路权,取得外债。这更加激怒了广大爱国人民。四川省发起保路运动,投入运动的爱国志士形成反对清政府、拥护资产阶级革命的一股重要力量。
    在商办铁路运动中,建成通车的有:苏、浙两省商办的沪杭甬铁路沪杭段和甬曹段(宁波—曹娥江),广东省商办的粤汉铁路广州至韶关段,湖南省商办的粤汉铁路长沙至株洲段和汉冶萍公司修建的株洲至萍乡段,以及旅美华人陈宜禧集资兴办的广东新会铁路。这些铁路都是由中国工程师主持修建的。
    中国自己设计、自己施工的第一条铁路——京张铁路(北京丰台至张家口)——1909年10月建成通车。它是由詹天佑主持修建的。
    清政府筹划修建京张铁路,英、俄两国都争着承办,弄得清政府只好决定自办。1905年京张铁路局成立,詹天佑被任命为会办(相当于副局长)兼总工程师。经过实地勘测和缜密比较,詹天佑选定比较切合实际的线路走向:自丰台、西直门奔南口,穿居庸关,越八达岭,经康庄、沙城、宣化到达张家口。这条长201公里的铁路,自南口至岔道城一段,称为关沟段,地势险峻,工程艰巨。詹天佑率领中国技术人员和筑路工人,战胜种种困难,将这条国际上公认“工程艰巨的铁路”4年建成。
    自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间,全国建成铁路9000公里,其中,有东北京奉(关外段)、滨绥、长滨、长大、安奉等线,北方京奉(关内段)、京汉、京张、津浦、胶济、正太、汴洛等线,华东沪宁、沪杭等线,华南株萍、潮汕、广九等线,西南仅有滇越线(滇段)。
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新浪微博达人勋

 楼主| 发表于 2009-9-20 00:09 | 显示全部楼层
历史的车轮驶进中华民国,铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部,又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府,在其长达20余年的统治中,虽然制订了大规模发展铁路的计划,并一度设立铁道部统管全国铁路事业,但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况,在国衰民穷、连年战争的情况下,一直未得改变。    从1928年至1937年七七事变的10年间,国民党政府在关内仅修建3600公里铁路。东北三省的地方当局从1928年至1931年九一八事变,仅修建900公里铁路。抗日战争时期,国民党政府在西南、西北大后方,以征用民工、拆用旧轨及滥发货币等办法,勉强修建1900公里铁路。
    抗日战争爆发前后建成的铁路有:陇海铁路灵宝至潼关段、西安至宝鸡段,粤汉铁路株洲至韶关段,沪杭甬铁路萧山至曹娥江段,浙赣铁路杭州至玉山段、玉山至南昌段、南昌至萍乡段,以及江南铁路(南京—孙家埠)和淮南铁路(田家庵—裕溪口)。山西军阀阎锡山以省款购买德国轨料,利用兵工建成同蒲窄轨铁路。
    抗日战争胜利后,国民党政府只顾发动内战,除个别路段外,基本没有修建铁路。
    日本帝国主义在侵华期间,利用从中国搜刮来的巨额资财,威逼中国劳工,在东北三省和热河省修建5700公里铁路,在华北、华中和华南等沦陷区修建900公里铁路。
    南京国民党政府在其统治中国的时期,主要是由国内官僚资本与国际垄断资本相结合,利用中外合资方式修建铁路。由于国际垄断资本为中国铁路提供了轨料和机车、车辆等设备,这就使帝国主义有了再一次掠夺中国铁路权益的机会。
    旧中国铁路在漫长而苦难的发展过程中,先后经历了清政府末期、北洋政府时期和国民党政府时期以及日伪的统治。在这不同的历史时期,统治阶级和统治者对铁路的重视和管理虽有不同,但都未能摆脱帝国主义列强对中国铁路权益的掠夺,铁路的大权始终操在帝国主义以及封建主义、官僚资本主义的手里。
    由于旧中国从清政府末期到国民党政府垮台,大都处于半封建半殖民地的社会状态,因而其铁路事业也不可避免地带有半封建半殖民地的性质和色彩,整个铁路事业的发展既缓慢又畸形,既设备杂乱又管理落后。综合起来,大致有三:一是数量少、分布偏。全国2万多公里铁路到中华人民共和国成立前夕,能够维持通车的仅有1万多公里。这仅有的2万多公里铁路,又大都分布在东北和沿海地区。偌大的西北、西南只有1000多公里,仅占全国铁路的6%左右。
    二是标准杂、质量差。英、德、比、法、俄、日、美等国把五花八门的铁路标准都搬到中国。全国轨距宽窄不一,连同一线路上的桥、隧界限和曲线、坡度标准都不统一。列强把本国陈旧、落后的设备高价卖给中国。这些设备不仅质量很差,而且类型极其杂乱,如机车、钢轨就有百种之多,且30%的车站没有信号机,70%的线路没有闭塞设备。设备质量差,线路病害多,行车安全得不到保障。
    三是管理分割、经营落后。大部分铁路借外债修建,又以路产和营业收入为担保,因而按投资的国别分线设局,分割管理,甚至一个铁路地区由几个铁路局管理。这种情形,直到国民党政府统治后期才有所改变。各铁路局各自为政、各行其是,不仅导致一条铁路实行一种规章制度、一套管理方法,也使车站和机务、工务、电务等设置重复,行车费用和员工人数增多,给旅客、货主乘车、运货带来诸多不便。
    当然,铁路作为现代交通工具,还是为当时的物资交流、人员往来等发挥了重要作用。
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