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[综合] 新建杭州至黄山铁路工程环境影响报告书

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发表于 2010-7-24 08:34 | 显示全部楼层 |阅读模式
说  明

根据《中华人民共和国环境影响评价法》,自2010年7月26日起至2010年8月12日止,将《新建杭州至黄山铁路工程环境影响报告书(简本)》链接于www.crfsdi.com网站,向公众提供项目概况、环境影响、环保措施等方面的信息,并征求公众意见。公众可以通过信件、E-mail、电话、传真等形式提供意见和建议。

联系人:肖本江  电话:027-51155997

传真:027-51155977    E-mail:xiaobenjiang@263.net

地址:湖北省武汉市和平大道745号中铁四院环工处  

邮编:430063





新建杭州至黄山铁路工程

环境影响报告书

(简本)
中铁第四勘察设计院集团有限公司

甲级  国环评证甲字第2605号



2010年7月    武  汉


目        录


线路平面示意图
1概述

2工程概况与工程分析

3生态环境影响评价

4 声环境影响评价

5 振动环境影响评价

6 电磁环境影响评价

7 水环境影响评价

8 初步总结论



1 概  述



1.1  建设项目前期准备情况简介



1.1.1  项目名称

新建杭州至黄山铁路

1.1.2  项目地点

新建杭州至黄山铁路东起浙江省杭州市,西至安徽省黄山市,途经浙江省杭州市萧山区、富阳市、桐庐县、建德市、淳安县,安徽省宣城市绩溪县、黄山市歙县、徽州区。本项目建筑起点杭长客专萧山线路所,终点黄山北站南端,建筑长度265.170km,其中,浙江省境内183.440km,安徽省境内81.730km。

1.1.3  项目建设意义

杭黄铁路为《中长期铁路网规划》(2008年调整)中的规划线路,建设杭州至黄山铁路,可以大幅提高区域交通运输能力和服务水平,构筑起名城(杭州)、名江(富春江)、名湖(千岛湖)、名山(黄山)等著名风景旅游景点的黄金旅游线,并经沪杭、杭甬客运专直通上海、宁波等长三角地区,形成运输强大、便捷高效、节能环保的快速客运网,大大缩短皖南与长三角地区的时空距离,同时,杭黄铁路西连皖赣、九景衢铁路,经武九通道衔接沪汉蓉通道,形成中西部地区至长三角地区快速通道,对完善区域路网结构,增强路网机动灵活性,促进沿线旅游资源开发,带动沿线地区经济发展,促进区域经济协调发展具有重要作用。



1.2  环境影响评价实施过程



1.2.1  环境影响评价任务委托

遵照《中华人民共和国环境影响评价法》和国务院令(1998)第253号《建设项目环境保护管理条例》,铁道部发展计划司安排本项目的环境影响评价工作由中铁第四勘察设计院集团有限公司承担。

1.2.2  环境影响报告书编制

评价单位接受委托后,进行了现场调查和踏勘,在工程分析和环境影响筛选的基础上,开始实施噪声、振动、电磁环境现状调查,进行生态环境、噪声、振动、污水、废气、固体废物、电磁干扰的类比调查和监测,开展社会调查、公众参与、资料收集等现场工作,于2010年7月编制完成了本《环境影响报告书》。



1.3  评价内容和评价重点



1.3.1  评价内容

通过对本工程环境影响的识别与筛选,确定本次环境影响评价的内容为:

(1)工程概况与工程分析

(2)工程沿线环境概况

(3)生态环境影响评价

(4)声环境影响评价

(5)振动环境影响评价

(6)水环境影响评价

(7)电磁环境影响评价

(8)环境空气影响分析

(9)固体废物对环境的影响分析

(10)环境影响经济损益分析

(11)公众参与

(12)环境管理与监测计划

(13)环保措施及建议

1.3.2  评价重点

根据本工程潜在的主要环境影响及所在区域的环境敏感程度,以下列环境影响评价专题为评价重点:

(1)生态环境影响评价专题;

(2)声环境影响评价专题;

(3)水环境影响评价专题



2 工程概况与工程分析     



2.1工程概况  



(1)线路总体走向

本项目建筑起点杭长客专萧山线路所,终点黄山北站南端,建筑长度265.170km,其中,浙江省境内183.440km,安徽省境内81.730km。

线路自杭长铁路萧山线路所引出,向西先后跨越杭金衢高速公路、沪昆铁路、浦阳江,下穿杭千高速公路后在富阳大源镇设富阳站,出站后基本并行杭千高速公路至桐庐,在桐庐新城区南侧设桐庐站,继续与杭千高速公路并行同时跨越富春江,过江后沿杭千高速公路至建德市杨村桥镇北面设建德站,出站后折向西北,在淳安县文昌镇文昌村设淳安站,跨新安江水库,经齐坑镇西南面,继续向西北进入安徽省境内。

线路进入安徽省境内后,跨昌源河、杭徽高速公路、华源河、登源河,折向西南跨既有皖赣铁路、扬之水、规划宁绩高速公路,在绩溪县城西与拟建的京福铁路、皖赣新双线工程共设绩溪北站,出站后跨绩黄高速公路与京福铁路线路别并行引入黄山北站。

(2)项目主要工程内容:

①新建电气化铁路正线(双线)全长265.171km。

②全线设杭州东、萧山、富阳、桐庐、建德东、淳安、绩溪北、黄山北等8个车站,其中杭州东、萧山为既有车站,不属于本工程建设范围。

③全线设5座牵引变电所。

(3)列车对数

本线定位为客运专线,近期杭州东-绩溪北客车对数78对;绩溪北-黄山北客车对数114对。

(4)主要技术标准

铁路等级:客运专线

正线数目:双线

速度目标值:350km/h

最小曲线半径:区间一般不小于7000m、困难5500m

最大坡度:20‰

牵引种类:电力

列车类型:动车组

到发线有效长度:650m(16辆编组)

列车运行控制方式:自动控制

行车指挥方式:调度集中。

(5)全线车站概况

本项目新建富阳、桐庐、建德东、淳安、绩溪北、黄山北6个车站。浙江省境内有、富阳、桐庐、建德东、淳安共4个站,安徽省境内有绩溪北站、黄山北共2个站。

杭黄铁路车站概况表

序号
车站名称
车站性质
车站规模

(含正线)
附  注
  
1
杭州东
始发站
沪昆场6台12线
既有站改建,不属于本工程建设
  
  
2
萧  山
中间站
沪昆场2台6线
既有站改建,不属于本工程建设
  
  
3
富  阳
中间站
2台4线
新建
  
  
4
桐  庐
中间站
2台4线
新建
  
  
5
建德东
中间站
2台4线
新建
  
  
6
淳  安
中间站
2台6线
新建
  
  
7
绩溪北
中间站
5台14线

(含京福2台5线)
新建
  
  
8
黄山北
中间站
7台16线

(含京福4台8线)
新建
  

2.2  工程污染源分析   

2.2.1  施工期环境影响特征分析

(1)工程对山地、林地、水塘、耕地等的占用将使当地的农业、林业、水产养殖业等受到一定影响。

(2)工程施工期路堤填筑、路堑开挖、车站修筑等工程活动,将导致地表植被破坏、地表扰动,易诱发水土流失,以深路堑、陡坡路基、浸水路堤等特殊路基地段尤为突出。取土场、弃土(渣)场、施工场地平整、施工便道修筑等工程行为,使土壤裸露、地表扰动、局部地貌改变、原稳定体失衡,易产生水蚀。

(3)隧道工程弃渣如处置不当,可引起河道堵塞、农田占用、水土流失等环境影响。隧道洞口边仰坡施工扰动土壤结构,损坏地表植被,受径流影响可产生一定的水土流失。隧道开挖涌水也会对地下水、地表水产生一定影响。

(4)施工中的挖土机、打桩机、重型装载机及运输车辆等机械设备产生的噪声、振动会影响周围居民区、学校和医院等敏感点。

(5)施工过程中的生产作业废水,尤其是钻孔桩施工产生的泥浆废水,以及施工人员驻地排放的生活污水都会对周围区域水环境造成影响。

(6)施工作业对环境空气的影响主要表现为扬尘污染,主要来源于土石方工程、地表开挖和运输过程;燃油施工机械排烟、施工人员炊事炉排烟等也将影响环境空气质量。

(7)工程建设将带来部分拆迁移民安置,如安置措施不适当,将对拆迁居民生活质量带来一定程度的影响。

(8)线路通过风景名胜区、森林公园等,将对地表植被、环境景观产生一定影响。

2.2.2  运营期环境影响特征分析

本项目运营期的环境影响主要来自线路、车站和车辆检修等。

列车在线路运行的环境影响主要为列车运行时引起的噪声、振动、电磁辐射对沿线居民住宅、学校、医院、电视收视等产生不利影响。

车站和车辆检修环境影响主要为:噪声、振动、生产污水、候车室和职工办公生活产生的生活污水等。



3  生态环境影响评价



3.1 现状评价

3.1.1  生态保护目标分布状况

本工程沿线及周边地区是我国旅游资源富集地区之一,自然风光与历史文化交相辉映,风景名胜区、自然保护区、森林公园、文物保护单位等特殊保护目标众多。

项目前期设计阶段经过多条线路方案比选后,绕避了绝大多数环境敏感目标,但受线路总体走向、技术标准、地质条件的限制以及沿线地方政府的要求,线路仍不可避免的穿越了“富春江—新安江—千岛湖”风景名胜区、石牛山森林公园、下冯塘遗址等3处特殊敏感目标。此外,工程沿线还分布有名木古树、地下文物、生态公益林、耕地和基本农田等生态保护目标。

3.1.2 工程沿线生态环境特征

本工程位于浙西北和皖东南地区,经过冲海积平原、河流阶地、中低山区、丘陵区四个地貌单元,工程范围内主要为钱塘江水系流域,线路主要跨越钱塘江水系、新安江水系等水体,沿线属亚热带季风气候,冬冷夏热,四季分明,农业生产历史悠久,森林植被发育较好。

工程沿线主要分布城市生态系统、森林生态系统和农田生态系统,其中森林生态系统广泛分布于富阳市、桐庐县、建德市、淳安县至宣城市绩溪县段,农田生态系统生态系统则主要分布于杭州市富阳县、黄山市歙县、休宁县、徽州区等,城市生态系统主要集中在杭州市区、萧山、富阳、桐庐、建德的市内路段。

3.1.3 土地利用现状

本工程评价区总面积27718.85hm2,土地利用现状以林地为主,其面积为11302.9hm2,占整个评价范围总面积的40.78%;其次是耕地,面积为9044.57hm2,占评价范围内总面积的32.63%;评价范围内其它用地类型面积相对较小;评价范围内基本农田面积合计7373.13hm2,占评价范围内耕地总面积的81.52%。

3.1.4 工程沿线植物资源现状

本工程所在区域属泛北极植物区,中国-日本森林植物亚区的华东地区,植被区划属中亚热带常绿阔叶林区域,工程评价范围内共有种子植物148科575属1742种,包括国家I级保护植物1种,国家II级保护植物4种。评价区共发现记录在案的名木古树9处15株。

工程沿线植被水平分带、垂直分带现象较明显。受天目山脉的阻隔影响及海洋性气候影响程度的不同,线路东西不同区域植被差异较明显,其中淳安至绩溪段中亚热带针叶林分布较典型;线路东段冲海积平原受人工造林和农业生产活动影响尤为明显,森林植被多为人工马尾松林和杉木林,平原区域则多辟为农田,湿地植被仅见于富春江、新安江水域滩涂及周边湖汊。工程中亚热带的山地植被垂直带谱随海拔增高而依次出现常绿阔叶林带(基带),针阔叶混交林、针叶林、山地矮林与灌丛混合带和中山草甸带三个基带。

评价区总体以森林植被为主,面积为11302.9hm2,占植被总面积的40.78%。评价区植被生物量总量为1594987.91t,自然体系生产力为646.75gC/(m2.a),高于国内大陆平均水平。

3.1.5  工程沿线陆生动物资源现状

评价区森林覆盖率较高,野生动物资源比较丰富,其中两栖动物2目6科19;爬行类3目8科29种;鸟类13目30科89种;兽类7目13科28种;评价区共有国家I级重点保护野生动物3种;国家重点II级保护野生动物18种;浙江省重点保护动物28种;安徽省重点保护动物38种;江西、浙江两省共同保护种类24种。

3.1.6 工程沿线水生生物资源现状

本工程沿线经过钱塘江及新安江两大水系流域,跨越钱塘江、富春江和新安江等河流,水生生物资源以河栖类型为主,其中浮游植物7门37种;浮游动物4门51种;底栖动物18种;鱼类7目12科82种。

评价范围内有分布记录的水生野生保护动物共有2种:花鳗鲡、胭脂鱼,分布在富春江、新安江水库,均为国家Ⅱ级保护种类。

本工程范围内所涉及的新安江、富春江等水体已不存在集中式鱼类“三场”,鱼类洄游通道也已经被阻断。

3.1.7  景观质量现状

本工程沿线区域主要由城市生态系统、森林生态系统和农田生态系统构成,其中森林生态系统广泛分布于富阳市、桐庐县、建德市、淳安县至宣城市绩溪县段,农田生态系统生态系统则主要分布于杭州市富阳县、黄山市歙县、休宁县、徽州区等,城市生态系统主要集中在杭州市区、萧山、富阳、桐庐、建德的市内路段;受人工造林、农业生产等活动的影响,沿线生态环境呈明显次生特点和人工特点。

工程沿线生态景观格局具有较强的人工属性,自然成分比重较低,但随着人类环保措施的实施和生态体系的自然演替,整体景观结构基本和谐,景观单元内的各类景观要素比较齐全。

3.1.8  水土流失现状

本工程沿线降雨量大,且相对比较集中,但植被发育较好,因此水土流失现象不明显,其中安徽段水土流失率在10%左右,浙江段水土流失率在15%左右。从流失成因上看,沿线以水蚀为主,山地丘陵和岗地等地段存在滑坡、崩塌等重力侵蚀;从流失强度上看,沿线以轻微度流失为主,强度流失主要集中在人为经济活动开发地区,极强度以上级水土流失主要由无序的开发建设与利用造成。评价区水土流失面积(不计水域和无明显侵蚀类)合计5942.92hm2,占评价范围总面积的21.44%,水土流失现象不明显。



3.2  生态环境影响及保护措施



3.2.1  生态敏感区环境影响及保护措施

(1)本工程线路分别在CK63+500~CK70+000处以桥梁和路基方式、在CK87+000~CK90+800处以桥梁方式穿越其孙权故里景区的非核心区;在CK100+500~CK109+150处以桥梁方式穿越桐君山景区的非核心区;在CK132+700~CK142+500以桥梁和路基方式、在CK165+500~CK178+700处主要以隧道桥梁方式穿越风景区的外围保护地带。

工程在景区范围内穿越的区域不涉及核心区,工程评价范围内有景点分布的路段,工程均与既有杭千高速公路并行,且本工程均位于高速公路外侧,更为远离景点,较大程度上缓解了工程建设对景区、景点的影响;《富春江—新安江—千岛湖风景名胜区总体规划(2007-2025年)》已明确将本工程纳入到景区未来发展规划中,个景区、景点的布设和建设充分考虑了和本工程的结合,本工程建成后将更加方便人员进去景区、有利于风景区的进一步开发建设和发挥自身效益。

为将工程造成的环境影响降低到最小程度,评价在设计已有的环保措施基础上增加以下减缓措施:

①严格落实设计方案,加强施工期环境管理,确保不在景区范围内设置取弃土场、施工营地等临时设施。

②对景区范围内路基的防护措施应以植物措施为主,并加强景观设计,使工程与周边环境相协调,避免使用大面积的浆砌片石混凝土防护。

③施工结束后及时恢复桥下被破坏的土地,减少水土流失,及时疏通水网,对桥梁下方、路基两侧土地进行绿化。

④选取绿化防护植物种类时应优先选取本地种,进入外来种时应请植物检疫部门进行外来种入侵风险评估。

⑤加强临时用地和永久用地的结合;工程材料、机械定置堆放,运输车辆按指定路线行使,施工便道利用既有乡村道路,不得在植被较好的地区新建施工便道。

⑥加强与规划部门的沟通,使铁路建设与景区的建设规划协调一致。

(2)本工程线路CK44+900~CK46+200处以隧道形式穿越石牛山省级森林公园。工程工程过石牛山省级森林公园段位于戴村西侧的地山区,山顶为人工马尾松林和毛竹林,坡脚为灌草丛,局部开发为茶园,受人为影响较大,野生动植物资源不丰富,工程建设对森林公园的影响不大。2010年2月,浙江省林业厅以浙林办便【2010】29号回函,同意本工程线路方案。

为将工程造成的环境影响降低到最小程度,评价在设计已有的环保措施基础上增加以下减缓措施:

①严格控制施工行为在工程用地红线范围之内进行;合理规划布置施工营地、取土弃土区以及物资运输路线,不得在森林公园范围内设置临时施工场所。

②落实隧道洞口植被防护措施,坡面配合路堑边坡的防护,选择适宜的树种、草种,达到防护工程、改善路况,绿化环境的目的,隧道洞顶回填后可采用植草及栽种灌木等措施美化,灌木采用自然式种植,洞门外露混凝土种植攀缘植物。

③落实隧道的防排水设计,采用“防、排、堵、截结合,因地制宜,综合治理”的原则;对于隧道穿过断裂带,应根据实际情况采用“以堵为主,限量排放”的原则,达到堵水有效、防水可靠、经济合理的目的;为预防隧道施工渗水对水体的影响,应采用超前预注浆或开挖后径向注浆等措施对地下水进行截堵。

④施工结束后及时恢复地表植被、疏通水网,对桥梁下方、路基两侧土地进行绿化,并加强景观设计,使工程与周边环境相协调,避免使用大面积的浆砌片石混凝土防护;选取绿化防护植物种类时应优先选取本地种,进入外来种时应请植物检疫部门进行外来种入侵风险评估。

⑤加强噪声防治对策。合理安排施工时间,夜间尽量不进行施工或安排高噪声施工作业,进行夜间施工作业的,应采取措施,最大限度减少施工噪声。

⑥加强野生动植物保护法规的宣传,严禁施工人员采挖珍稀野生植物、猎杀野生动物。

(3)本工程线路CK270+558~CK270+642段以路基形式经过下冯塘遗址县级文物保护单位建设控制地带,通过的线路长度为84m;工程过下冯塘遗址段与正在建设中的合福铁路并线,遗址区地表为农田覆盖,现场遗址不可见,地下文物情况不明了;合福铁路经过下冯塘遗址已经征得歙县人民政府的同意,工程建设前将依法开展地下文物勘探,本工程建设前,下冯塘遗址地下文物情况已探明并采取相应措施,不会对遗址造成太大影响。

为将工程建设对地下历史文化遗迹所造成的环境影响降低到最小程度,评价建议采取以下减缓措施:

①参照《中华人民共和国文物保护法》(2002年10月29日起施行),建设单位应按照地下文物的建设工程程序,委托具有相应资质定的单位进行考古调查、勘探,根据调查、勘探结果采取切实的文物保护方案,并制定必要的施工期文物保护方案。

②施工过程中一旦发现新的地下出土文物,应立即停工,并迅速向主管部门报告,待有关部门和专家处理并同意后再行施工,以防文物损害,把不良影响降到最低。

③加强文物保护宣传,设置宣传牌,明确沿线文保单位的保护范围,强调文物保护的重要性,增强施工人员的文物保护意识。

3.2.2  工程对沿线土地资源及农业生产的影响及保护措施

本工程永久用地612.23hm2,主要为农用地(计288.16 hm2,含基本农田约258.83 hm2)和林草地(计219.95 hm2,含生态公益林92.17 hm2、国家级生态公益林38.24 hm2); 工程设计临时用地657.37hm2,占地类型以荒草地和低产田为主(不占用基本农田和生态公益林)。工程永久性地将使评价区粮食产量每年减少1584.88t;工程临时用地施工期4年将使评价区损失粮食3681.70t。

本工程占地主要呈窄条带状均匀分布于沿线地区,线路横向影响范围极其狭窄,对整个评价范围而言,这种变化影响较小,不会使林地的模地地位发生改变,不会使沿线土地利用格局发生太大改变。

本工程共永久占用基本农田258.83hm2,占评价区基本农田总量的3.01%,工程建成后应对临时占地采取复耕,尽可能复耕为农田。

工程坚持对基本农田“占一补一”的原则对工程占用基本农田实施补偿,可减轻对基本农田的影响;评价建议下阶段进一步优化线路方案,减少铁路与既有交通线路之间的夹心地,从而减少土地资源的浪费,保护沿线土地资源及农业生产。

工程设计采取逢河设桥、逢沟设涵的原则,一般地带排灌沟渠设置涵洞,其孔径以不压缩沟渠为原则设置,以确保原有沟渠、水库等水利设施不遭破坏。对部分因路基占用或破坏的既有农田灌溉设施或排洪沟渠均按原标准恢复。对工程占用的水利设施均以不低于原标准要求予以还建。

4.7.2.3  工程对沿线动植物资源的影响及保护措施

工程施工将造成路基、站场等永久占地内植被的永久性消失和施工营地、施工场地等临时用地内植被的暂时性消失。由于这些植物种类均为区域内常见种,分布范围广,分布面积大,因此本工程建设不会造成评价区域植物种类的减少,更不会造成区域植物区系发生改变。工程占用地表植被面积共计541.04hm2,使评价范围生物量减少23725.10t,仅占评价区植被总生物量的1.49%;平均生产力仅减少13.51gC/(m2.a),影响较小。

评价范围内分布的5种珍稀保护植物均位于隧道上方,工程不直接占用,工程建设不会造成珍稀植物大面积的破坏或种类消失。

工程沿线分布的15株古树距离线位均在100米以上,只要加强施工管理,不在树下及周边设置临时施工设置,严禁施工人员破坏,预计工程建设不会对其造成太大影响;对分布于线路CK96+710右侧25m处的苦槠和分布于线路CK106+880右侧25m处的古樟树,评价建议在树干周围设置防护栅栏,避免工程施工过程中对其造成破坏。

本工程建设对野生动物的影响主要集中在施工期,营运期因铁路对生态环境的分割会对野生动物,尤其是两栖类和爬行类,产生阻隔影响。本工程设计大量采用桥梁方案,可基本满足线路两侧野生动物的通行要求,加上动物具有较强的趋避能力,工程建设对野生动物的阻隔影响不大。

本工程对蛙类、鸡形目鸟类等活动能力较差的保护动物的影响主要表现为对其生境的影响及阻隔效应,由于工程周边替代生境较多,因此他们不会因为生境的丧失而消亡,同时大量铁路桥涵的设置大大减缓了工程对它们的阻隔;鸢、普通鵟、赤腹鹰等鸟类飞翔能力较强,活动范围广,受工程的影响相对轻微,工程对其影响主要表现为施工人员可能对其捕杀;鸮类主要以鼠类为食,工程建设会造成人流的增加和鼠类的增多,会吸引他们在周边觅食,会增加其被人为猎杀的几率。总体而言,只要加强对施工人员的宣传教育,提高环保意识,本工程建设不会对评价区国家级陆生野生保护动物产生太大影响。

为将工程造成的环境影响降低到最小程度,评价在设计已有的环保措施基础上增加以下减缓措施:

a 加强野生珍稀保护植物科普宣传和环保教育,施工过程中如在施工范围内发现有珍稀保护植物分布,应及时将其移植,避免工程施工对它们的破坏。

b 在野外施工过程中若在施工范围内发现其它古树分布,应立即上报林业部门,采取相应的防护措施。

c 合理安排施工时段和方式,减少对动物的影响。防治爆破噪声对野生动物的惊扰。野生鸟类和兽类大多是晨、昏(早晨、黄昏)或夜间外出觅食,正午是鸟类休息时间。为了减少工程施工爆破噪声对野生动物的惊扰,应做好爆破方式、数量、时间的计划,并力求避免在晨昏和正午开山施炮等。

d 做好施工规划前期工作,防止动物生境污染。施工期间加强弃渣场防护,加强施工人员的各类卫生管理(如个人卫生、粪便和生活污水),避免生活污水的直接排放,减少水体污染;保护水生生物的物种多样性;做好工程完工后生态环境的恢复工作,以尽量减少植被破坏及对水土流失、水质和水生生物的不利影响。加强管理、减少污染。随着道路的修筑、绿化造林,山、水、林、鸟将构成新的景观。

e 提高施工人员的保护意识,严禁捕猎野生动物。施工人员必须遵守《中华人民共和国野生动物保护法》,严禁在施工区及其周围捕猎野生动物,特别是国家保护动物,在施工时严禁对其进行猎捕。

3.2.4  水生生物影响及保护措施

本工程沿线所跨富春江、新安江等其他水域存在花鳗鲡、胭脂鱼共计2种重点保护水生生物,水工工程建设将对这些水生生物存在一定影响,为将工程造成的环境影响降低到最小程度,评价建议:

① 施工营地生活垃圾和生活污水不得随意排入附近水体。生活垃圾集中堆放,由施工车辆送城市垃圾场。在河流两侧施工营地设置生活污水生化处理设备,生活污水进行处理达标后才能排放;其它施工营地生活污水经化粪池处理后用作农肥。

② 施工用料的堆放应远离水源和其他水体,选择暴雨径流难以冲刷的地方。部分施工用料若堆放在桥位附近,应在材料堆放场四周挖明沟,沉沙井、设挡墙等,防止被暴雨径流进入水体,影响水质,各类材料应备有防雨遮雨设施。工程建设中的弃土弃渣,要按照环保要求,对弃渣场进行防护。

③ 在水中进行桥梁施工时,禁止将污水、垃圾及船舶和其它施工机械的废油等污染物抛入水体,应收集后和大桥工地上的污染物一并处理。桥梁施工挖出的淤泥、渣土等不得抛入河流中。

④ 合理组织施工程序和施工机械,严格按照道路施工规范进行排水设计和施工,对施工人员作必要的生态环境保护宣传教育。

⑤编印宣传资料,向承包商、施工人员、船舶运输入员、工程管理人员等大桥建设有关人员大力宣传《野生动物保护法》、《渔业法》等相关法律法规,提高施工人员保护理念。

3.2.5  重点工程环境影响及保护措施

(1)隧道工程。

本工程隧道防水等级满足《地下工程防水技术规范》规定的一级防水标准,衬砌表面无湿渍;落实隧道防水措施后,可基本解决隧道涌水所带来的环境影响

沿线调查显示,本工程隧道山顶植被生长用水主要来源于降雨,与地下水无直接联系,隧道涌水漏失的主要是孔隙水及基岩裂隙水,基本不影响土壤含水,所以,本工程施工隧道涌水对山顶植被影响较轻。

本工程隧道弃渣场均为荒地和山沟,对原地貌植被有一定的破坏,设计对隧道弃渣场实施浆砌片石排水沟、挡渣墙及植草防护,加之工程沿线水热条件较好,利于植被恢复,预测工程后2~3年内,弃渣场位置植被可基本恢复原貌。

评价建议增加以下缓解措施:

① 根据地下水发育情况,适当设置环向排水盲管,二次衬砌的环向施工缝处设置水膨胀止水条。对涌水较大的断层构造裂隙水、覆盖层较浅的地表渗漏水遵循“以堵为主,适量排施”的设计原则。

② 加强施工阶段对隧道涌水的观测和预报工作,确保隧道施工对地下水、地表水的影响减小至最低程度。

③ 隧道洞口应尽量避免大开挖,减少破坏山体植被,以保护环境;洞门施工前应先做好边坡仰坡的截水天沟。

④ 对地表分布有水库、大型坑塘的隧道施工时:应进行全隧道超前地质预测预报,特别是在断层带部位应加强探测,防止出现重大地质灾害;施工前做好洞口的防排水措施及预加固处理;加强隧道线路与地表水体的监测,根据监测结果采用相应的止排水地下水措施;在浅埋隧道周围注浆形成止水帷幕,防止地表水渗入隧道;开展隧道环境监控,确保居民生活和生产用水不会受到影响。

(2)桥梁工程。

本工程旱桥主要为跨路或高差较大地段,旱桥对生态环境的影响主要是桥墩施工基坑出渣,压占了大量的土地,破坏了植被,尤其是灌木林和草丛,对某些动物如爬行类、兽类等生境带来了一定的影响,减少了活动区域面积,但不会发生阻隔效应,不会影响动物的觅食、繁殖等一系列活动,影响较小。

本工程过河桥梁设计全部满足水上建筑物的布置和通航净空尺度要求,满足河道排洪、水利、通航方面的要求;桥梁水中墩台采用钢围堰施工,对水体底部的扰动和水生生物的影响较小。

评价建议增加以下缓解措施:

① 进一步优化桥梁孔跨设计,尽量减少水中墩的数量。

② 在施工期加强该段工程的施工监理和监督检查,禁止在水源保护区范围内设立施工营地和材料堆放场等一些临时设施,施工人员的居住可租用附近既有的房屋等,不再新建施工营地和材料堆放场。施工场地产生的的污水及垃圾严禁排入水源保护区的水域及陆域保护区范围内,施工结束后及时清理施工场地、恢复原有植被,在水源保护区范围内不残留任何工程废料或设施,以保证施工期工程设施对水源保护区的影响降低至最低限度。

③ 合理安排桥梁水中墩施工期,选择枯水期主河道桥梁墩台的施工,桥墩施工采用钢围堰施工,减少泥沙对工程所在水域的污染。施工结束后,要清除外围填筑土方,基坑弃土,保证水流的畅通。保持施工机械清洁,避免污染水体。

④ 桥墩施工中挖出的淤泥、岩浆和废渣要用船运到岸边临时工场,临时工场设置沉淀池和干化堆积场,使护壁泥浆与出渣分离,浮土和沉淀池出渣在干化堆积场脱水,渗出水排入水体。干化后的弃土统一运至附近的弃土场。施工中严禁将施工废水、废渣倒入工程所在水域内。

⑤对河岸采用浆砌片石护坡,防止由于壅水对河堤的冲刷。

⑥建议工程跨越水源保护区桥面进行封闭,通过桥梁上的自然坡度将雨水排出保护区区域之外,避免直接排入水体。

⑦ 加强桥梁结构形式的景观设计,使之与所在区域背景景观相协调。

(3)土石方工程生态环境影响及保护措施。

全线土石方共计4044.6×104 m3,其中挖方3305.9×104 m3,填方738.7×104 m3,弃方总量2571.33×104 m3,借方总量4.13×104 m3。本工程表土剥离量为176.8×104 m3,由于表土肥力较好,施工结束后,所有表土将按100%进行利用,主要用于边坡绿化、复耕。

本工程沿线地形特征复杂,土石方调配相对困难,而且路基填料要求严格,但是主体工程设计时充分考虑了土石方调配,尽可能减少取弃土临时用地,从源头上减少水土流失的产生。

为将工程造成的环境影响降低到最小程度,评价在设计已有的环保措施基础上增加以下减缓措施:合理安排弃土流向,尽量使之资源化,建议将部分弃渣用于沿线城市建设的填方,如用于公路铺路和回填取土坑;加强土石方调配,在技术经济可行的条件下,加大土石方调配运距,尽量移挖作填;严禁乱取乱弃,尽量减少回填方的堆放时间和堆放量,精心组织施工,先后有序,后序施工点开挖的土方应作为选期施工点的回填土方,既减少了对环境的污染,又可节约工时和资金;在水保方案中增加取土场坡面喷播植草防护68.71hm2、取土面栽植乔木61854株;弃土场坡面喷播植草防护152.45hm2、坡顶栽植乔木175632株,对取、弃土场进行全面防护。

3.2.6  视觉景观影响及保护措施

本工程在一定程度上影响了沿线的土地利用格局,其路基、桥梁、站场和取弃土场等均对沿线视觉景观产生一定的影响,评价在设计中已经采取的缓解措施基础上,根据工程特点,结合当地人文社会,历史文化以及自然景观特征,补充一下措施和建议:

① 桥梁视觉景观。

对位于与城市主干道相交路段的桥梁,可将墩台、立柱等壁面处理光滑,还可运用隐蔽法对其进行适当的修饰,如对其表面贴附别的面材,用这些面材的色泽、质感来控制视觉印象,以获得美观效果;同时可充分利用桥下空间进行绿化、美化,利用植被的融合作用,将桥梁与周边自然风光相协调,可种植耐荫植物,在桥墩周边种植爬墙虎等攀缘植物,形成生机盎然、充实多姿的立体绿化景观。

② 隧道洞门视觉景观。

在贯彻早进晚出、环保洞门设计原则的基础上,施工完成后,隧道洞口边、仰坡及植被遭到破坏的地方恢复植被。同时,设计中应加强洞口开挖坡面的绿化恢复设计,在确保工程安全的前提下优先采用植物防护措施,选择适宜的树种、草种,达到防护工程、改善路况,绿化环境、美化景观的目的。

③ 站场视觉景观。

车站设计充分考虑了景观效应。

④ 路基(堑)视觉景观。

采用边坡植草绿化,绿化草种应选择根部发达,茎叶低矮、具有抗逆性好、适应性强、耐贫瘠和伏旱高温、生长能力强的多年生草种,景观上尽量与沿途自然环境相适应。针对不同的边坡坡率、当地气候和地质条件,选择能适应当地自然条件的粗放型草灌植物,恢复开挖边坡的绿化,减少后期的养护。

⑤ 取弃土场视觉景观。

施工结束后,应对取弃土场进行土地复垦,恢复植被或耕种,逐步消除因取土开凿岩石或弃土弃渣造成与周边景观不相谐调,植被破坏等不良景观效果。

3.2.7  地下水影响分析及保护措施

本工程沿线隧道工程经过的低山、丘陵、谷地区及河流阶地附近,地下水主要类型有孔隙水、沉积岩层间裂隙水、基岩裂隙水和构造裂隙水。孔隙水水量较丰富,主要由大气降水补给。裂隙水多与地表水系有水力联系,主要分布于低山、丘陵区节理、裂隙发育的基岩中,水量较小,因此工程隧道涌水发生的可能性主要分布在孔隙水分布区、断层分布区段,在分布较广的裂隙水分布区发生涌水的可能性较小。

经调查和地勘资料分析,本工程全线122座隧道中,共有21座隧道顶部及洞口周边存在水库、河流、灌溉水田等环境敏感因素,但未发现这些环境敏感目标与隧道工程存在明显水力联系,本工程隧道防水等级满足《地下工程防水技术规范》规定的一级防水标准,衬砌表面无湿渍;防排水设计,采用“防、排、堵、截结合,因地制宜,综合治理”的原则。对于隧道穿过断裂破碎带,预计地下水较大,将采用以排为主可能影响生态环境,以及排水沟排水能力限制需要限量排放时,根据实际情况采用“以堵为主,限量排放”的原则,达到堵水有效、防水可靠、经济合理的目的。

对于过2处水库的隧道,在落实施工地质超前预报、加强线路与库坝间地表的监测,根据监测结果采用相应的止排水地下水措施、在浅埋段隧周注浆形成止水帷幕,防止地表水漏失等措施后,工程建设造成水资源的大量流失的可能性不大。

采取上述措施后,可基本解决隧道涌水所带来的环境影响,并保障沿线环境敏感目标的安全。

3.2.8  水土流失影响及保护措施

工程建设可能造成的水土流失总量工程建设可能造成的水土流失总量611182 t,新增水土流失总量580256t,其中工程施工期造成的水土流失量为482121t,占可能发生的水土流失总量的78.8%,因此工程施工期是水土流失防治和水土保持监测的重点时段。

评价在设计中已经采取的缓解措施基础上,增加以下措施和建议:

① 优化施工组织和制定严格的施工作业制度;在满足施工进度前提下,尽量将挖填施工安排在非雨期,并缩短土石方堆置时间;

② 土石方开挖与填筑必须严格限制在征地范围内;

③ 土石方分段施工、分段及时防护,随挖、随填、随运、随夯,不留松土;

④ 加强施工期监控与管理,严格按设计要求施工,合理组织施工。

⑤ 施工场地选址时,应满足就近施工的原则;在城市建成区,施工场地两侧应设置3~4m高的硬质栅栏进行挡护;施工过程中,场地内应勤撒水,防治扬尘;施工结束后首先拆除临时建筑物,清除建筑垃圾,地面硬化或绿化;注意加强场区内的绿化和临时堆土的防护。

⑥施工中应加强弃渣防治和运输车辆管理,工程弃渣应交由地方渣土办统一处理,运输车辆应按照规定线路和时间行驶。
杭州至黄山铁路可行性研究线路平面示意图.jpg
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 楼主| 发表于 2010-7-24 11:16 | 显示全部楼层
黄山--金华铁路可能会受影响,可能从建德接轨杭黄铁路,剩下的不修了
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新浪微博达人勋

发表于 2010-7-24 12:42 | 显示全部楼层
这个东东有多大用?
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新浪微博达人勋

发表于 2010-7-24 16:50 | 显示全部楼层
从图上看
黄山到绩溪走向与合福高铁一样,是否与合福高铁共线
走绩溪,去合肥的里程要近一些
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新浪微博达人勋

发表于 2010-7-24 16:56 | 显示全部楼层
合福高铁(就是京福高铁的南段)走向是:福州——南平——武夷山——上饶——骛源——黄山——绩溪——泾县——铜陵——巢湖——合肥
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发表于 2010-7-24 17:31 | 显示全部楼层
还是有点弯弯绕啊,没有拉直。
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发表于 2010-7-24 22:39 | 显示全部楼层
但愿早日开工建设!!!
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 楼主| 发表于 2010-7-24 22:43 | 显示全部楼层

回复 硬座车 lisiyi203 的帖子

线路进入安徽省境内后,跨昌源河、杭徽高速公路、华源河、登源河,折向西南跨既有皖赣铁路、扬之水、规划宁绩高速公路,在绩溪县城西与拟建的京福铁路、皖赣新双线工程共设绩溪北站,出站后跨绩黄高速公路与京福铁路线路别 并行 引入黄山北站
  
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发表于 2010-7-25 09:05 | 显示全部楼层
:m033:
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新浪微博达人勋

发表于 2010-7-25 13:20 | 显示全部楼层
ding
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