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楼主: 祖传木匠

木匠游记(故障处理篇)

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 楼主| 发表于 2007-6-17 13:01 | 显示全部楼层
木匠询问有关人员后得知,早是发现此两分区问题,段也派人查找过。于是木匠找到当事人,回忆当时也没找到问题,只是怀疑有个分区的补偿电容的设置有些问题。木匠询问车间该分区的测试情况,反映雨天分路电流下降更厉害。
木匠把所有数据了解后认为,动车NBP降0和两个分区的怪异曲线应该可以“并案处理”应该是设备存在问题,本想15日去现场看看究竟,但天有不测风云,14日晚打球把膝关节扭了,15日只好电话联系车间技术人员在现场查找,首先木匠认为接收端是没有问题的,主要查发送端,按曲线的前期看,似乎在发送端有叠加的另一个负载,从最后曲线看又和这种假设有矛盾,认真看发送端原理,认为发送匹配变压器后的电感有相当嫌疑,它的作用是充当分路时的限流电阻,如不起作用是否会使曲线呈后段特性,于是电话联系更换室外发送盘,更换前出口电流4500mA,更换后4000mA,不曾想歪打正着,后现场发现发送端的机械空芯线圈并未接入发送端,木匠也觉大跌眼镜,忙查资料核实,机械空芯线圈与调谐单元配合果然有使机械绝缘节-电气绝缘节间轨道电路的传输长度与电气绝缘节-电气绝缘节间轨道电路的传输长度相同的功能,简言之就是能提高传输距离。
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新浪微博达人勋

发表于 2007-6-19 22:05 | 显示全部楼层
完全可断言,沪昆线只要木匠师傅有空来回游上两遍,很多隐患甚至于设备方面的“隐私”都会得到根除!
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新浪微博达人勋

发表于 2007-6-19 22:32 | 显示全部楼层
木匠师傅的游记,我读了很多遍,要反复的读,从中汲取养分!
由于家庭原因,我从CTC工区转回现场工区,至今做了两件半稍稍值得骄傲的事情:
一、处理了SZFM/XFJM在列车占用2LQG不编码的故障;
二、处理了我站沪端列车信号机断丝不报警的故障;
另外还有半件:
就是整体降低了站内闭环电码化侧线股道RT-R、RT-F箱内电阻的压降,使电阻因过热而发生端子熔断的几率有所降低。
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新浪微博达人勋

发表于 2007-6-19 22:35 | 显示全部楼层
最大的遗憾是电气化提速改造时不在现场啊,所有的东西都是从木匠师傅那里要来的,在此感谢师傅的教诲!
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 楼主| 发表于 2007-6-21 21:52 | 显示全部楼层
[s:5] 木匠本周已神游到qyg115车间,想去看看朋友但没时间,只好私事公办,抽调qyg115参加周五的大封锁。
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 楼主| 发表于 2007-6-25 20:16 | 显示全部楼层
星期天下午木匠在家和儿子闲聊数学不等式,忽然雷雨交加,狂雷足足叫啸了个把小时,刚停住手机就来电话了,木匠家就近的站一个分区红轨,木匠赶到该车间调度,微机监测测试发现该分区的主轨电压接近为0,但小轨正常,故障前方区段主轨正常,小轨接近为0,可以基本肯定是故障分区前方信号机下的发送端有问题。
2000A故障处理要点一:区间故障时,应测试故障前后分区的基本参数,可初步判断故障范围
处理人员赶到故障分区前信号机下发送端即来消息,称发送盘(匹配变压器)被雷击坏,需送备品,幸好木匠一到该车间调度就招来值班汽车待命,于是汽车立即送备品去现场,谁知一去就是将近一个小时,也不见红轨消失,电话一问,处理人员称备品上了,连接线短了接不上,好不容易临时接上发现还是红轨。
木匠一看情况不对,急忙赶车去现场,路上电话再问室外情况,室外处理人员已有些思路不清,怀疑方向盒至发送盘电缆开路,但倒换备用芯还是不行,木匠再电话通知室内人员立即找出备用电缆,并在接口架甩线测试发送电压并告诉室外判断,如不行就更换室内至方向盒主缆。
刚赶到故障点,现场已更换主缆,故障恢复。原来不但方向盒至室内主缆一芯被击断,方向盒至发送盘电缆一芯也被击断。处理人员现场有个模糊认识,已知站内甩线测试发送电压140V,室外处理人员甩开负载测试只有60V,还不能判断电缆是否有问题,这里有两个基本概念,一是室外甩开负载测试电压值应和室内测试值一样才说明电缆基本正常,二是数字表测试移频电压,单边通也能测试到虚压,但一上负载电压就保不住,可以肯定是单芯开路。
2000A故障处理要点二、电压测试也要甩线测试,甩线测试值可以反映电缆混线或断线。
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新浪微博达人勋

发表于 2007-6-25 20:24 | 显示全部楼层
还干救火队长啊?又学了一招!
小轨?主轨?前方?能有个图最好了,哈哈!
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 楼主| 发表于 2007-6-26 23:05 | 显示全部楼层
嘿嘿,木匠26日又神游到qyg115车间,又是部检车问题,查出问题即转告同行。
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 楼主| 发表于 2007-6-28 19:09 | 显示全部楼层

虚心接受意见,补25楼图

虚心接受意见,补25楼图
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 楼主| 发表于 2007-6-28 19:48 | 显示全部楼层
26日木匠神游到沪昆东线某站,因23日部动检车有该站异常信息,正线进股道时有10米无码区,从拷屏下来的图看上去并不明显,也分辩不清是在进股道前还是之后没码,于是木匠决定到现场去进行测试来分清。
到室外后,用CD表监测进股道前最后的道岔区段的发送端,观察了两趟列车,发现列车通过绝缘节十几米,道岔区段发码才停止,说明不是进股道前无码。
接着又设想在股道的入口处监测,但在接收等阻线处测试显然没有用处,于是灵机一动,到入端第一个补偿电容处监测,好不容易观察了一趟列车,但因为机车快速进入股道的时机不能完全和表对应上,也没发现明显的异常,按排除法,还应是进股道后出现了问题。
回到室内,观察继电器动作,立马发现问题,股道的JMJ吸起后,相应的JMJF并未吸起,一看正线发码电路,原来预发码回路是通过JMJF吸起构通的,JMJF落下接通的是股道轨道继电器条件也能发码,但必须压车后才构通,因此无码的10米就是列车压进股道使轨道继电器落下的接点转换时间内列车走的距离。
认真看了图纸,接线图没错,工厂配线没错,错在设计院提供的标准零散组合配线表漏做组合内部配线,使JMJF无法吸起。
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